Met de Taycan GTS naar de Varsselring

 

Racekoorts in de Achterhoek

Zandvoort en Assen zijn bij auto- en motorsportliefhebbers welbekend, maar wist je dat er in de jaren zeventig en tachtig een stuk of tien Nederlandse stratencircuits waren? Slechts één daarvan heeft de tand des tijds overleefd: de Varsselring. We gaan op verkenning met een auto waarvan het achtervoegsel GTS impliceert dat hij op dit soort terrein helemaal thuis is.

Tekst Sandor van Es
Fotografie Maurice Volmeyer

Uitkijkend over de lege, rustieke weilanden is het moeilijk voor te stellen dat hier jaarlijks zo’n 15.000 toeschouwers uit hun dak gaan wanneer de motoren starten. En hoe de stemming gedurende de dag verder stijgt naarmate het bier rijkelijker vloeit bij de tappunten rondom het parcours. Oerend hard, laten we maar zeggen, naar het lijflied van de boerenrockformatie Normaal. De hit uit de jaren zeventig wordt ongetwijfeld grijsgedraaid in de feesttent nabij het rennerskwartier. Sterker nog, Bennie Jolink en zijn kornuiten hebben er weleens op het artiestenpodium gestaan.
We zijn op de Varsselring, een stratencircuit even ten oosten van Hengelo, Gelderland. Op 19 en 20 augustus 1967 organiseerde de Hengelose Auto- en Motorvereniging (Hamove) voor het eerst motorraces op de 4,9 kilometer lange omloop, waarbij voor de gelegenheid strobalen waren gekocht in Frankrijk: de exemplaren uit de omgeving waren te klein om bomen en andere obstakels af te schermen. Al na enkele jaren kregen de races internationale status en kwamen diverse Grand Prix-coureurs uit de 250 cc-, 500 cc- en zijspanklasse naar de Achterhoek. Waaronder veel grote namen, zoals Barry Sheene, Jack Middelburg, Jarno Saarinen, Martin Wimmer, Graziano Rossi, Anton Mang en Takazumi Katayama, maar ook Wil Hartog, Boet van Dulmen, Egbert Streuer, Jurgen van den Goorbergh en Wilco Zeelenberg. Nadat het steeds moeilijker werd om GP-rijders aan te trekken, is op initiatief van Hamove het IRRC ({International Road Racing Championship}) opgericht. Sinds 2010 heeft de Varsselring een min of meer vaste plek op de kalender van de Superbike- en Supersport-klassen. Zo ook dit jaar: op 17 en 18 mei gaan de moedige motormuizen weer van start in Hengelo.


TAYCAN-FAMILIE COMPLEET
De rest van het jaar is het uit openbare wegen bestaande circuit gewoon toegankelijk voor regulier verkeer. Althans, voor auto’s, want motorfietsen zijn op sommige gedeelten verboden. Je kunt je voorstellen waarom: het hogesnelheidstheater trekt in weekenden en vakanties de nodige toeristen die ook weleens een ‘rondje oerend hard’ willen rijden. Dat leidde op een zeker moment tot protesten van omwonenden; op diverse plekken staan de boerderijen immers vlak naast het asfalt. Gelukkig is onze Taycan de vredig grazende koeien nauwelijks tot last, want behalve wat wind- en bandengeruis (vooruit, en wat gepiep) is onze elektrische Porsche fluisterstil. Voor de gelegenheid hebben we de nieuwste versie van de gefacelifte Taycan meegenomen: de GTS. Samen met de ‘4’, een instapsedan met vierwielaandrijving, rondt deze het inmiddels uit zestien versies bestaande gamma af. De GTS positioneert zich zoals voorheen tussen de 4S en de Turbo, met extra nadruk op sportiviteit. Je hebt voortaan 605 pk onder de rechtervoet,  en bij gebruik van {Launch Control} zelfs 700: honderd meer dan voorheen. Dat extra vermogen is bij lagere snelheden eveneens beschikbaar (maximaal tien seconden) via de {push-to-pass}-knop, een functie die onderdeel is van het standaard {Sport Chrono}-pakket.
Opvallend zijn de twee hendels achter het stuur. Deze zijn niet bedoeld om de tweetraps automaat te bedienen (hoewel onze reflexen dat in de praktijk soms wel proberen): met de linker stel je de recuperatie in bij gas loslaten, met de rechter activeer je de {push-to-pass}-functie. Met de onderste draaiknop op het stuur kun je los van de geactiveerde rijmodus het PASM instellen, de combinatie van wagenhoogte en dempingshardheid. Verder kenmerkt de GTS-cockpit zich door een overvloed aan alcantara en fenomenale sportzetels. Vanbuiten herken je de GTS aan diverse zwarte accenten en de {Sport Design} voor- en achterbumper met specifieke inzetstukken. Standaard staat de krachtige EV op 20 inch Turbo Aero-wielen, maar onze testauto is uitgerust met 21 inch RS Spyder Design-exemplaren. In combinatie met de nieuwe Slate Grey Neo-lak maakt dat de Taycan ontegenzeggelijk stoerder dan in een standaarduitvoering.

ICONISCHE KORENMOLEN
Modelhistorisch zou de ‘S’ van Gran Turismo Sport ook kunnen staan voor ‘straatracer’: de allereerste GTS, de 904 uit 1963, was immers in basis {streetlegal} en werd met minimale aanpassingen geschikt gemaakt voor competitie. Zo is het natuurlijk al lang niet meer bij Porsches die het drieletterige achtervoegsel dragen, maar je kunt stellen dat we een passende auto hebben meegenomen voor onze verkenningstocht over de Varsselring.
Vanuit welke richting je ook komt, het snaarstrakke asfalt verraadt dat je het circuit op rijdt. Het is duidelijk nieuwer (en dus donkerder) dan dat van de omliggende wegen en voorzien van witte belijning. We navigeren naar de Ronde Molen, gelegen op de hoek van de Varsselseweg en de Veldermansweg. Achter dit iconische herkenningspunt bevindt zich tijdens raceweekenden het rennerskwartier, ernaast staan een hoofdtribune en een grote viptent. Een toilet- en douchegebouw en een verzameling dranghekken aan de zijkant staan al klaar voor de komende editie. Aan de overkant van de weg ligt een drielaags vangrail met daarachter de kleine pitstraat. Vanaf start-finish loopt de baan met de klok mee naar achtereenvolgens de Rijnweg, Venneweg en weer terug naar de Varsselseweg. Vier wegen aan elkaar geknoopt dus, met daartussen enkele bloedsnelle bochtencombinaties.


15-80% IN EEN KWARTIER
Met een 0-100-tijd van 3,3 seconden (0,4 seconden sneller dan voorheen) is de eerste bocht in een mum van tijd in zicht. De acceleratie vanuit stilstand is verpletterend: in 10,4 seconden staat 200 km/h op de klok (een winst van 1,6 seconden). De {Launch Control} en {push-to-pass} gaan gepaard met – hoe toepasselijk – een geluid van een straaljager die opstijgt. Het is prominenter wanneer de {Sport Sound} is ingeschakeld, vergelijkbaar met dat van de GT. Sensatieverhogend, vooral wanneer alles op scherp staat, is ook de ‘klap’ die de versnellingsbak maakt bij het overschakelen.
De voorwaartse drang grenst aan misselijk- en duizeligmakend. Je kunt je afvragen of meer dan dit nog wenselijk is: wat dat betreft zijn de Turbo (S) en GT in de ogen van deze schrijver overbodig. Maar ja, sommige kopers verlangen nu maximale spierballen: in zekere zin wordt Porsche gedwongen om mee te doen aan de volslagen idiote, elektrische pk-race die momenteel gaande is in de hogere segmenten. De grootste vermogenswinst komt van de nieuw ontwikkelde achterste elektromotor en het standaard grotere accupakket (105 kWh bruto). Dat laatste zorgt ook voor een grotere actieradius, in combinatie met een gemodificeerde pulsomvormer, een verbeterde warmtehuishouding en betere recuperatie (tot 400 kW bij afremmen). Op papier is de reikwijdte 628 kilometer; wij komen tijdens onze testperiode tot een keurige 450 tot 470 kilometer. Daarbij ontzien we het stroompedaal lang niet altijd en hebben we nog wat elektrische energie over voordat we de laadkabel aansluiten. Opladen gaat tegenwoordig met maximaal 320 kW. Zowel bij Fastned als Ionity komen we in de praktijk daadwerkelijk tot een piek van 315 kW. Nog indrukwekkender is dat bij een 75 procent volle accu de laadsnelheid nog rond de 200 kW ligt. Per saldo zien we op enig moment in slechts vijftien minuten de {state of charge} van vijftien naar tachtig procent schieten: indrukwekkend.


VAN HAAKS TOT BLOEDSNEL
De eerste hoek, een negentiggradendraaier naar rechts, heet de Veldermansbocht en is vernoemd naar de boerderij aan de buitenkant. Hier staat altijd veel publiek, niet in de laatste plaats omdat er bier wordt verkocht. De flauwe linkerknik vlak ervoor maakt aanremmen niet erg gemakkelijk, vooral met een tweewieler. In het verleden schoten coureurs geregeld rechtdoor het weiland in; om motor en mens wat af te remmen is daarom een grindbak aangelegd. Een goede exit is echter essentieel, want er volgt een 850 meter lang recht stuk waar de Superbike-helden zo’n 280 km/h aantikken. Cru feit: daar waar de topsnelheden worden bereikt, begint een stuk bos en raas je vlak langs de bomen. Op het rempunt voor de haakse rechter naar de Venneweg raakte Ziggo Sport-analist Joey Litjens zijn motor kwijt. De crash die zijn carrière beëindigde en de nasleep die hem in een diep dal bracht, zijn uitgebreid beschreven in het boek {Impact}.
Om de snelheden in toom te houden, is het volgende rechte stuk onderbroken door een bypass met twee chicanes: de Kloosterbocht en de Ten Havebocht. Dit is het begin van het meest technische deel van het circuit, want een paar honderd meter verder volgt de haarspeld Boschbocht, die altijd garant staat voor inhaalacties. Daarna gaat het over de Varsselseweg terug richting de molen, via enkele flauwe, bloedsnelle knikken die een groot hart vereisen. Op dit stuk kwamen in 2024 een zijspanrijder en zijn bakkenist om het leven: het enige dodelijke ongeval dat de Varsselring ooit kende.


SCHERP MAAR SNAPPY
Dat trieste feit zetten we even opzij, want juist in de bochten komt de Taycan GTS dankzij de sportievere afstelling van het onderstel en vierwielaandrijving nog meer tot leven dan een 4S of Turbo. Luchtvering en {Torque Vectoring Plus} zijn standaard, achterassturing (altijd aanvinken!) is optioneel. Bij hard remmen voor korte hoeken moet je rekening houden met het gewicht, maar verder voelt de auto veel lichtvoetiger dan zijn 2.285 kilogram doet vermoeden. Een nadeel van al die systemen is dat je soms de natuurlijke connectie met auto en ondergrond mist, die je in een echte sportwagen wel hebt. Toch stuurt de GTS zeer enthousiast: je kunt vaak harder de bocht in dan je denkt. Zelfs als je midden in een hoek onverhoopt moet bijsturen, reageert de neus nog altijd direct en lineair. De keerzijde van het hoge gripniveau is dat in Sport Plus-modus of bij uitgeschakeld PSM de achterkant soms ‘{snappy}’ kan zijn in de tweede helft van de bocht. Ja, driften lukt, maar je moet razendsnel tegensturen om hem op te vangen. Wie durft, houdt het gas er vervolgens een beetje op, zodat meer aandrijving naar de voorwielen gaat en de glijpartij wordt gestabiliseerd. Zet daarna het stuur terug naar neutraal en je knalt vierwielglijdend de hoek uit. Pure adrenaline, al vereisen deze acties de nodige finesse: blijf je te lang tegensturen of geef je te veel gas, dan kan dat tot een heftige balanswissel leiden en ligt een ‘tweede slip’ op de loer.
Gelukkig houden we alles onder controle en arriveren we met een grote glimlach bij de Molenbocht, bij rijders en publiek beroemd en berucht vanwege de vele lastminuteacties. De finish ligt immers letterlijk om de hoek. In gedachten rijden we als eerste onder het zwart-wit geblokt door, toegejuicht door duizenden fans op de hoofdtribune. Oehoe-oehoerend hard.