Oud geleerd, jong gedaan

Technische ontwikkeling staat niet stil, zeker niet in de autoindustrie. Dat bewijst ook Porsche weer met de 992. De ‘instapper’ van de nieuwe 911 levert namelijk exact hetzelfde vermogen als de 959, de supersportauto die Porsche ruim dertig jaar geleden op de markt bracht: 450 pk bij 6500 t/min. PUUR reed naar Stuttgart en zette deze twee naast elkaar.

Uit PUUR nummer 7 2019

Daar staat hij onder de overhang van de imposante constructie op de Porscheplatz in Stuttgart-Zuffenhausen die sinds 2009 het Porsche museum vormt: de Porsche 959. Ondanks zijn respectabele leeftijd oogt hij nog even indrukwekkend als bij zijn marktintroductie in 1986. Als een goede, kostbare whisky, gerijpt in jaren. Hij is van mij, de komende dagen in ieder geval. Ik heb het warm, en dat niet alleen vanwege de wulpse vormen van de 959. In het 350 meter diepe dal waarin Stuttgart ligt, vormt de drukkende warme muur waar we tegenaan lopen meteen een groot contrast met de droge aircolucht die de cabine van onze eigen auto vult; het voelt niet alsof we het deze dag droog gaan houden. Rondom de 959 heeft zich ondertussen een groepje mensen verzameld dat al voordat ze het museum betreden verwend wordt met de aanwezigheid van een van de meest iconische Porsches ooit gemaakt. Camera’s klikken. Ik durf te wedden dat ik de komende dagen het gelukkigste mens ben in Stuttgart. Vandaag is het aan mij de eer om te mogen proeven van dit stukje indrukwekkende techniek en hem daarbij te vergelijken met de splinternieuwe Porsche 992 4S die we hebben meegenomen uit Nederland.  

You can win if you want
We keren terug naar het jaar 1985; ik was nog niet eens geboren. Op de IAA in Frankfurt onthult Porsche de meest technisch geavanceerde auto van de twintigste eeuw. In een wereld waar de Opel Kadett de auto van het jaar-verkiezing wint, Modern Talking suf gedraaid wordt op cassettebandjes en waar 7,3 miljoen kijkers zich krom lachen voor de mini-playbackshow, toont Porsche de wereld een auto met variabele computergestuurde vierwielaandrijving, een actief onderstel en een bi-turbo geblazen motor.
De start van de ontwikkeling van een technisch zeer gecompliceerde auto als de 959 kwam niet zomaar uit de lucht vallen. In de jaren tachtig was er naast de Formule 1 nog een andere klasse autosport waar de wereld weg van was: de Gruppe-B Rally. Met schreeuwende Audi vijfcilinders en vuurspuwende Lancia’s die vlak langs het publiek scheurden en metershoge sprongen maakten. Ook bij Porsche was deze vorm van motorsport en het enorme bijbehorende publiek niet onopgemerkt gebleven, waarna het merk de ontwikkeling van de 959 startte. Om te mogen deelnemen, moest Porsche echter wel met een homologatiemodel van de 959 komen. Tot een uiteindelijke deelname is het nooit gekomen, omdat de Gruppe-B werd opgeheven door te veel dodelijke ongelukken. Uiteindelijk nam Porsche met de 959 nog wel deel aan de rally Parijs-Dakar en kwam in 1986 ook als eerste over de streep. Na 292 gebouwde productie-exemplaren, trok Porsche de stekker uit het 959 project.
Met 450 pk en een topsnelheid van 317 km/h was de Porsche 959 bij zijn onthulling niet alleen de duurste, maar ook de snelste straatauto in productie. Met een sprinttijd naar de honderd van 3,7 seconden hebben veel moderne sportauto’s het nog af te leggen tegen de 959.

Motorisch
We gaan rijden. De geplande route brengt ons via enkele dorpjes naar rustige landwegen omringd door fluweel lijkende bebossing. De drukkende warme muur van lucht is inmiddels omgeslagen in een gordijn van druppels. Als de regen stopt, heeft het hete asfalt niet veel tijd nodig om het water weer te doen indampen. Het witte laken dat hierbij uit het wegdek oprijst, zorgt samen met de dreigende grijze wolken die zich inmiddels ter hoogte van de hoogste boomtoppen bevinden voor een bijna spookachtig beeld. 
De 3.0-liter geblazen boxermotor in de 992 Carrera 4S die we bij ons hebben, levert een vermogen van 450 pk bij 6500 r/min en is hiermee even krachtig als de 2949 cc metende krachtbron in de 959. Porsche perste uit de motor van 959 in 1986 dus meer vermogen per liter dan bij de nieuwe 992 (4)S-modellen het geval is: 158 pk per liter tegenover 151 pk. 
Waar de cilinders volgens de toenmalige Porsche-traditie nog genoten van luchtkoeling, koos Porsche bij de 959 voor aluminium cilinderkoppen met vier kleppen per cilinder die vloeistofgekoeld waren, om het geheel niet te warm te laten worden. Een dubbele bovenliggende nokkenas (DOHC) en twee sequentieel gekoppelde turbocompressors met intercooler brachten het vermogen naar 450 pk. Het koppel piekte tot 500 Nm bij 5000 t/min.

Verfijnd
Tegenwoordig kijken we niet meer op van toepassing van deze technieken en ook bij de nieuwe 992 ontbreken de meeste van de bovengenoemde zaken uiteraard niet. Net als in de 959, bevat de boxermotor van de 992 twee turbo’s, die anders dan in de 959, parallel van elkaar hun werk doen. Dat wil zeggen dat beide cilinderbanken een aparte turbo bevatten. Turbotechniek was in de jaren tachtig nog niet zo verfijnd als tegenwoordig. Daarbij zorgt het gebruik van een de sequentieel geplaatste turbo’s zelfs voor een dubbel turbogat. De kleine turbo begint midden in het toerenbereik zijn werk te doen en de grote geeft er in het hogere bereik nog een flinke schop in de rug achteraan. Dit resulteert erin dat het serieuze vermogen van de 959 pas vrijkomt in het hogere gebied van het toerenbereik. En dit met de kracht van een kleine kernexplosie. Hier ontstaat meteen een groot contrast met de krachtbron van de 992. De nieuwe 911 levert dankzij zijn perfect op de motor afgestemde turbo’s al vroeg, zonder drama, erg veel trekkracht en komt tot een maximaal koppel tussen 2300 en 5000 t/min. Aan de compressieverhoudingen van beide auto’s kunnen we een hoop aflezen. Een verhouding van 10.5:1 in de nieuwe auto, tegenover 8.3:1 bij zijn grootvader. Door de lagere verhouding is de 959 voor het leveren van vermogen dus veel meer afhankelijk van zijn turbo’s dan de 992. 
Turbo’s hebben een bepaalde hoeveelheid uitlaatgassen nodig om voldoende toeren te maken en hiermee de lucht voor de inlaat te comprimeren. Hierdoor ontstaat er een vertraging die ook wel bekend staat als ‘turbogat’. De eerdergenoemde hogere compressieverhoudingen zijn in de nieuwe 911 onder andere mogelijk door directe brandstofinspuiting (DFI), wat ervoor zorgt dat de pingelgrens beduidend hoger ligt en tevens resulteert in een efficiënter verbrandingsproces.
Efficiënter, zuiniger, schoner… Bekijk menig persbericht van een willekeurige nieuwe auto en je zult vergelijkbare termen zeker tegenkomen. De wereld waarin we leven is niet meer dezelfde wereld als die van de jaren tachtig en ook autofabrikanten doen er alles aan om hun ecologische voetafdruk steeds kleiner te maken. De 992 is dan ook de eerste 911 waarin Porsche gebruik maakt van een benzine partikelfilter, wat er onder andere voor moet zorgen dat de nieuwe 911 weer liever is voor de ijsberen op de noordpool, dan zijn voorgangers.
De 959 behoorde tot de meest indrukwekkend auto’s van de twintigste eeuw waarbij zijn boxer zescilinder de nodige bewondering verdient. We leven inmiddels echter wel in een tijd waarin vermogen niet het enige doel is. Er gelden tal van regeltjes omtrent uitstoot en emissie waarvan een ingenieur in de jaren tachtig badend in het zweet wakker was geworden. In de huidige wereld met de geldende regelgeving een krachtbron produceren met deze specificaties, een krachtbron die moet dienen in ‘s werelds meest bruikbare sportwagen, verdient volgens ons net zoveel bewondering als de prestatie van Porsche ruim dertig jaar geleden.

Kracht 
De kracht van de motor wordt in beide auto’s via alle vier de wielen overgebracht op de weg. In de 959 monteerde Porsche een handbak met zes versnellingen. De nieuwe 992 krijgt standaard een nieuwe PDK-bak met acht versnellingen mee. Een versnellingsbak die gedachten lijkt te lezen. In de automatische stand schakelt hij precies zoals verwacht en in de handmatige stand lijken de flippers al te reageren bij de minste aanraking van de vingertoppen. Ik lijk dan ook over de bergwegen rond Weissach heen te vliegen als ik door de versnellingen heen jaag. De 992 is volmaakt. De 959 maakt van autorijden een grotere beleving. Ondanks zijn respectabele leeftijd laat de 959 zich niet zo maar zoek rijden door de 992; integendeel. Je moet in de 992 goed je best doen om de klassieker bij te houden. Bij het intrappen van het gaspedaal reageert de 992 direct en trekt zonder al te veel drama door tot zijn toerenbegrenzer. Het tempo neemt toe. Dit moet ook, om de brede uitgebouwde kont van de 959 niet uit het oog te verliezen. De op leeftijd geraakte techniek heeft wat tijd nodig om op gang te komen, maar zodra beide turbo’s opgespoeld zijn, begint de 959 aan zijn ontsnappingspoging. Het diepe geroffel van de boxermotor wordt bijgestaan door het geblaas van de turbocompressors, waarna je stevig in de grijze zetels gedrukt wordt.  Als je bij de 959 roerend door de zes versnellingen heen gaat met gebruikmaking van de opstaande pedalen à la Kever, en zelf nét dat beetje tussengas weet te geven om het terugschakelen zo soepel mogelijk te doen, geeft dit een bijzonder voldaan gevoel. 
Het vierwielaandrijvingsysteem van de 959 was voor zijn tijd hypermodern. Een koppeling met daarin zes frictieplaten, die individueel via hydrauliek door een computer geactiveerd worden, verdeelt het vermogen tussen de voor- en achterwielen. Standaard gaat zestig procent van het vermogen naar de achterwielen, met een maximum van tachtig procent. Bij extreme omstandigheden, zoals bij het rijden op ijs, is de verhouding 50/50. Door de hoeveelheid geactiveerde frictieplaten te variëren, varieert ook de hoeveelheid kracht die zijn weg naar de vooras vindt. Bij de eerste vierwielaangedreven 911, de 964 Carrera 4, paste Porsche een simpelere versie van het systeem uit de 959 toe. Bij de 993 liet Porsche dit systeem zelfs helemaal vallen en koos het merk voor een eenvoudiger en meer kostenvriendelijk systeem met een viscokoppeling. Pas twintig jaar later vond een vergelijkbaar systeem zijn weg naar de 911, bij de introductie van de 997 Turbo. Vanaf 2008, bij de introductie van de facelift van de 997, verlieten alle vierwielaangedreven Elfers de fabriekshallen in Stuttgart met een systeem dat werkt volgens een soortgelijk

principe. 
chassis en carrosserie
De 959 deelde het grootste deel van zijn carrosserie met het G-model van de 911, waardoor de 959 vooral bestond uit staal. Porsche paste voor enkele delen lichtere en duurdere materialen toe, maar deed dit in veel mindere mate dan Ferrari bij de F40 deed, zijn grootste concurrent. Zo fabriceerde Porsche de bumpers van kunststof, de motorkap van glasvezelversterkt kevlar en de portieren van aluminium. waardoor de 959 1450 kilo weegt.  De nieuwe 992 is bijna volledig opgetrokken uit aluminium, wat het gewicht met 1640 kilo relatief laag houdt. De ophanging van de 959 bevat, zowel voor als achter, dubbele draagarmen. Dit geeft de 959 een zeer stabiel rijgedrag. Zeker vergeleken met de 911 uit die tijd, die met zijn simpelere ophanging nog wel eens onverwachts met zijn staart wil slaan. Porsche kiest bij de 992 voor een multilink ophanging achter. Een MacPherson ophanging met enkele draagarmen doet aan de vooras zijn werk. 
De ophanging van de 959 bestond uit totaal acht schokbrekers. Per hoek zorgde één schokbreker voor de variabele hardheid van de demping, terwijl de andere de taak had de rijhoogte te regelen. Twee grote draaiknoppen die door Stevie Wonder nog te vinden zijn, zorgden voor de variatie hierin. Een verbeterde versie van Porsche Active Suspension Management (PASM), verandert de 992 met één draai aan de knop op het stuur of een aanraking via het touchcreen, van een comfortabele GT, naar een volbloed sportwagen. De schokbrekers variëren de hardheid van de demping door een klep in de individuele dempers te openen of te sluiten. 

Niet achterhaald
Na ruim dertig jaar zijn de technieken die Porsche toepaste in de 959 nog zeker niet achterhaald. Het model werd niet voor niets het paradepaardje van de techneut Ferdinand Piech genoemd. De technieken die de porsche-ingenieurs destijds ontwikkelden voor deze ‘supercar’, worden tot op heden toegepast in alle modellen uit het gamma. Na decennia doorontwikkeling en fijn slijpen, zorgen onder andere deze technieken ervoor dat de nieuwe 911 de beste 911 is tot nu toe. Is de nieuwe 911 dan een grotere prestatie dan de 959? Deze vraag kunnen we niet beantwoorden. Beide auto’s zijn met een totaal ander doel ontwikkeld en na dertig jaar zijn de eisen waaraan een auto moet voldoen volledig veranderd. Daardoor zijn deze auto’s – op de 450 pk na - niet met elkaar te vergelijken. Als je het mij vraagt, verdient Porsche voor beide auto’s evenveel respect. De 992 is perfect en voelt hierdoor bijna Playstation-achtig aan. De 959 is minder gepolijst en maakt hierdoor van autorijden een echte beleving. Welke ik persoonlijk zou kiezen? De 959. Het rauwe randje van deze auto maakt van het rijden een hele bijzondere ervaring. In de 959 heb je meer het gevoel dat jij de auto bestuurt, terwijl het in de machtige 992 soms voelt alsof je je in een videogame bevindt.