Over kwetsbare keerringen en tere tussenassen

Uit puur nr 7 2015

Sinds Porsche op de proppen kwam met watergekoelde motoren, hoor je nogal eens over problemen met de tussenas. De lagers daarin kunnen relatief snel slijten, de afdichting wordt aangetast en dicht niet meer goed af en uiteindelijk kan zelfs de hele motor naar de knoppen gaan. Wat is er aan de hand?


Vooropgesteld: in de meeste gevallen gaat het goed met de lagers van de tussenas, dus je hoeft niet gelijk in paniek te raken als je een 996 of 997 bezit, of als je een Boxster rijdt. Maar relatief gezien gaat het in de watergekoelde motoren wel vaker mis dan je zou willen. Hoe zit dat? 
Meestal zorgt de krukas via een ketting of distributieriem voor directe aandrijving van de nokkenas. Zet je daar een tussenas tussen, dan verloopt de aandrijving indirect. Met als voordeel dat de kettingen in de motor minder snel moeten draaien en dat komt de levensduur ten goede. De constructie bij de vloeistofgekoelde motoren is nogal gecompliceerd. Porsche heeft uit kostenoverweging voor de watergekoelde motoren maar één cilinderkop ontwikkeld, die voor beide cilinderrijen gebruikt moest kunnen worden, zo gaat het verhaal. Die cilinderkop staat bij de linker cilinderrij dus net andersom dan bij de rechter cilinderrij. En daarom wordt elke rij cilinders vanaf een ander uiteinde van de tussenas aangedreven. Aan het uiteinde, waar de tussenas zelf met een groot tandwiel wordt aangedreven door de krukas (de zijde waar ook het vliegwiel zit), zit ook nog een kleiner tandwiel dat de nokkenas van de ene cilinderrij aandrijft. Aan het andere uiteinde van de tussenas zit het tandwiel dat de nokkenas van de andere cilinderrij aandrijft. Om de as soepel te kunnen laten draaien is de as bevestigd met twee lagers. Het ene – een glijlager - werkt probleemloos, de wrijving wordt beperkt door smering met motorolie. Het lager aan de kant van het tandwiel van de nokkenasaandrijving is van een ander type en daar gaat het vaak mis. 

Wat kan er fout gaan?
Dat laatste type lager is een kogellager, dat geen smering krijgt via de motorolie, maar met een eigen smeermiddel in het lager. Met een goede afdichting zou het smeermiddel permanent in het lager moeten blijven, maar dat is niet altijd zo. Vervuiling in de motorolie kan de afdichting na verloop van tijd aantasten en dan kan motorolie in het lager terecht komen. Uiteindelijk kan het smeermiddel waarin de kogeltjes rollen wegspoelen. De afdichting is dan nog redelijk in tact, maar het permanente smeermiddel is opgelost. De olie die in het lager terecht is gekomen, kan vervuild zijn door stoffen die bij het verbrandingsproces vrij komen. De kogeltjes raken daardoor beschadigd, ze draaien minder soepel en het lager wordt heter. Daardoor lopen de kogeltjes nog meer schade op en kunnen er zelfs stukjes afspringen. Zo gaat het van kwaad tot erger, want als er grotere stukken van de kogeltjes afspringen, uit het lager lopen en in de motorruimte terecht komen, kunnen ze grote schade veroorzaken. 
Hoe zorg je nu dat al die ellende jou niet overkomt? Laat in ieder geval het reguliere onderhoud tijdig uitvoeren, liever nog met wat kortere intervallen dan de fabriek voorschrijft. Als de motor regelmatig verse olie van de beste kwaliteit krijgt, komt er minder vuil in de olie en heb je minder kans op aangevreten afdichtingen. 

Verschillende soorten lagers
In de motoren van de modeljaren 1997 tot 2000 paste Porsche een kogellager met twee rijen kogeltjes toe. Van 2001 tot 2005 werd dit vervangen door een kogellager met één rij kogeltjes. In 2005 maakten de technici het lager weer groter, wel met opnieuw één rij kogeltjes, maar net zo sterk als het tweerij-lager. Als gevolg hiervan hebben de modellen uit pakweg de jaren 2000 tot 2005 de grootste kans op averij, omdat dit lager gewoon het meest kwetsbaar was.
“Maar ook de andere modeljaren kunnen met dit euvel te maken krijgen, ik heb ze van alle bouwjaren gezien,” zegt Johan van der Gugten van de gelijknamige Porsche-specialist in Bodegraven. “Er was er zelfs eentje bij waarvan de aangetaste afdichting was dichtgekit!” Hij heeft veel ervaring met kapot gelopen tussenassen, zijn bedrijf heeft in de loop der jaren al zo’n 85 tot 90 tussenaslagers vervangen en daarbij minstens vijftien motoren van een wisse dood gered. “En dat alleen bij ons, en er zijn nog meer Porsche-specialisten in Nederland. Dus je kunt wel nagaan dat in ons land een veelvoud daarvan gerepareerd moest worden.” Hij weet ook wel hoe het komt. “De bouwkwaliteit is een tikje minder, en sommige eigenaren nemen het niet zo nauw met de service-intervallen. Zodra er sprake is van een beetje vervuiling, vreet verzuring de keerring in het lager aan met alle gevolgen van dien. De symptomen? Hevige olielekkage tussen motor en bak. Wij bevelen aan om de 100.000 kilometer de kogellagers op de tussenas preventief te laten vervangen. Dat kost bij een handgeschakelde bak 1.800 tot 1.900 euro, inclusief olie, oliefilter en een krukaskeerring. Bij een automaat van na 2002 zit je op zo’n 2.900 euro. Dat komt door de grootte van de bak, je moet dan de motor plus bak laten zakken. Maar dan heb je je wel gewapend tegen een enorme motorschade.”

Vervangen
In de aftermarket zijn diverse bedrijven actief met retrofit kogellagers. Van der Gugten monteert die van LN Engineering, een Amerikaans bedrijf. Die leveren het hele gamma, dus het lager met de enkele rij kogeltjes, dat met de dubbele rij en het grotere exemplaar met weer de enkele rij. “Die eerste twee kun je vervangen zonder het hele motorblok uit elkaar te halen, voor die laatste moeten we de motor wel demonteren,” aldus Van der Gugten. “Maar we zijn op zoek naar een methode waardoor dat niet meer nodig is.”
De kogeltjes in de retrofit lagers hebben een keramische coating. Dat levert een paar voordelen op: ze hebben minder onderhoud nodig, kunnen hogere temperaturen aan, hebben een lagere dichtheid, ze zijn harder, hebben een lagere wrijvingscoëfficiënt en zijn beter bestand tegen corrosie. Hoe weet de klant (of de koper van een gebruikte Porsche) nu hoe het er voor staat met de tussenas en de keerringen in de auto? Van der Gugten: “Elk LN-product heeft een uniek serienummer. De bijgeleverde sticker plakken we in het onderhoudsboekje, we noteren de datum van montage en het kleine stickertje gaat mee op de nota. Dat geeft vertrouwen en helpt ook zeker bij een eventuele verkoop van de auto.”