Porsche Magazine - Onafhankelijk maandmagazine voor de Porsche liefhebber
menu ☰

Köhler kietelt 718 Cayman tot 380 pk

Uit PUUR nummer 12 2018

Lekkerder 
dan… juist

De wanhoop sloeg bijna toe, maar na een kleine anderhalf jaar bidden en hopen kwam het verlossende woord: de vergrendelingscode van de ECU was gekraakt en daarmee lag de weg vrij om de Porsche 718 Cayman een anabolenkuur te geven. In samenwerking met JD Engineering realiseerde performance-center Köhler B.V. een 380 pk sterke rijmachine die zelfs een GTS te kakken zet en die je nogal lichtzinnig maakt. 

Als niemand het doet, voelt Thierry Köhler een onweerstaanbare drang opkomen om het op zijn minst te proberen. De rebelse ondernemer uit Hoofddorp experimenteert sinds mensenheugenis met V.A.G.-producten en beperkt zich niet tot softwaremanipulatie, maar slaat ook rustig aan het ‘knutselen’ met wielvlucht, schokdempers, remmen en uitwegen. Hij ventileert graag zijn ongezouten mening, maar altijd onderbouwd met een schat aan circuitervaring. Dat racebolides de straatauto’s in de showroom verdrongen hebben, mag veelzeggend heten: Köhler B.V. doet niet aan kermis, het ontwikkelt auto’s die je doen beseffen dat je billen je zesde zintuig vormen. In de werkplaats valt het oog op een 987 Cayman in competitieuitmonstering, een project dat veel meer tijd opslokt dan vooraf ingeschat. “Oorspronkelijk bestemd voor een nieuw op te zetten Cayman Cup en sowieso bruikbaar in vrije raceklassen. Wij gaan tot het gaatje, met als grootste obstakel om te overwinnen de oliehuishouding van de motor. Een carterpan met een slingerschot, een tweede pomp, stalen cilinderbussen in plaats van de kwetsbare aluseal-wanden, een hardere krukas met aangepaste drijfstangen, we hebben al een hele reeks ingrepen achter de rug. Nu modificeren we de hydraulische klepstoters, die anders het verhoogde toerental niet kunnen bijbenen.”

De eigengereide spraakwaterval slaat al gauw op hol. Tijd om het gesprek in de richting te sturen van het doel van ons bezoek: een telefoontje dat er een opgefokte 718 Cayman gereed staat voor een proefrit. Het idee doet wenkbrauwen fronsen en vragen rijzen, want waarom zou je een instapmodel kietelen als de Porsche-dealer je met liefde en plezier een 50 pk sterkere S verkoopt? “Ik wilde gewoon eens weten of het kán,” klinkt het doodleuk. “Kijk, ik zit al jaren in de Volkswagens, SEAT’s en Audi’s met 2.0 TFSI-techniek, waarmee ik van alles uitgespookt heb. Toen ik hoorde dat Porsche na het tijdperk van uitsluitend zescilinder boxers een tweeliter viercilinder op de markt bracht, triggerde me dat. Ik werd er nieuwsgierig naar en stond er tegelijkertijd onbevooroordeeld tegenover, want ik lijd niet zo aan dat purisme op basis van de 911-kernwaarden. Absoluut niet, zelfs. Kort na de introductie van de 718-modellen reserveerde ik er bij Porsche Centrum Amsterdam een voor een proefrit, een Boxster. Open rijden vind ik helemaal niks, maar wát een ongelooflijk lekkere auto was dat. Ik hield hem mooi twee weken. ‘We kunnen wel iemand gebruiken die een beetje herrie maakt’, zeiden ze.”


Dolle bui
Danig verliefd geraakt op het evenwichtige middenmotorconcept met vinnige turbokracht besloot Köhler voor zichzelf een 718 Cayman PDK te leasen. “Lachwekkend betaalbaar, dankzij de hoge restwaarde. Oké, je moet maandelijks 1500 euro inclusief BTW op tafel leggen, maar bij een 911 gaat dat richting het achtvoudige. Vergeet niet dat zo’n sportwagen graag elke 30.000 kilometer een rondje banden en elke 60.000 kilometer een rondje remmen lust. Die kosten wel Porsche-geld.” In een dolle bui vinkte de hyperactieve ondernemer zo’n beetje alle opties uit de lijst aan, van ledverlichting rondom en 20-inch wielen tot PASM, stoelverwarming en ventilatie, bekleding in leder en alcantara, een verwarmbaar stuur en een achteruitrijcamera. “Dan het feestje maar gelijk compleet maken,” motiveert hij, waarna een nieuwe lofzang op de 718 volgt. “Deze Cayman voelt zoveel meer uitgebalanceerd aan dan de 987, waar je - ook kwalitatief - proefde dat het management hem niet in het vaarwater van de 911 wilde laten komen. Het grote verschil zit in de rust waarmee je snoeihard kunt gaan, zonder dat de kont nerveus begint te worden. Je stuurt in, zet het wiel vast op één punt en dan loopt de auto zonder correcties zo de bocht door. De ingenieurs hebben het allerbeste uit het Ackerman-principe gehaald, juist door zich niet vast te klampen aan de theorie, maar door de 718 veel meer op de praktijk met alle oneffenheden en wegverkanting af te stemmen. Briljant.”

Ondanks het tweeliterverhaal blijft de prangende vraag: waarom niet een Cayman S onder handen nemen? “Naast onze uitgebreide ervaring met de lucht-brandstofverhouding bij deze cilinderinhoud beogen we een doelgroep aan te boren die de hot hatch - een Leon CUPRA, een Golf GTI - ontgroeid is en een volgende stap wil maken. Prijstechnisch zit deze Porsche in het vaarwater van een RS 3, een M2, een A-Klasse AMG en dan hoef je eigenlijk alleen maar te accepteren dat je niet over een achterbank beschikt.” Tussen dat geweld met ruim boven de 350 pk moet je als sportwagen uit Zuffenhausen natuurlijk je punt maken. Vanuit die optiek werpt de fabrikant de Cayman S in de strijd, maar onderschat prijsverschil niet: dan maak je een sprong van 71.300 naar 87.000 euro. “Porsche creëert een magie rondom dat S-pakket,” stelt Köhler. “Wij wilden wel eens kijken of we tegen een veel gunstiger kostenplaatje - 999 euro en vanaf nu leverbaar - een ingreep zouden kunnen plegen die vergelijkbare prestaties oplevert. Dat we er ver voorbij zouden schieten, hadden we van tevoren niet durven dromen en dan zeg ik er direct bij dat we er niet alles uitpersen, want driveability stond voorop en de betrouwbaarheid mag niet op het spel komen te staan.”


Netwerk
Voor softwarematige operaties vertrouwt Thierry Köhler steevast op JD Engineering in Lochem, een autoriteit in dit vakgebied met een specialisatie in V.A.G.-producten. Samen bogen de partners in dit project zich over de 718 Cayman, met in het achterhoofd de ervaringswijsheid dat de gecodeerde ECU zijn geheimen niet makkelijk zou prijsgeven. “In zulke gevallen wenden we ons altijd tot de leverancier van de hardware waarmee je zulke systemen kunt doorgronden. De fabrikant beschikt over een netwerk van ingenieursbureaus waar knappe koppen de hele dag niks anders doen dan wiskundige formules oplossen. Ze krijgen de opdracht om de ‘sleutel’ te vinden en weten niet eens dat het om een motormanagementsysteem gaat.” Bijna anderhalf jaar duurde het om de code te kraken. “Dat zou sneller kunnen, als je een ton op tafel legt. De fabrikant van de apparatuur investeert liever in massaproducten als een 2.0 TFSI-blok, want dat levert uiteindelijk veel meer omzet op. Nou moet je weten dat slechts enkele spelers de OEM-markt bedienen met het ontwikkelen van ECU’s en dat zo’n firma, bijvoorbeeld Bosch of Siemens, altijd dezelfde taal verwerkt in zijn systemen. Wij hoopten op het vinden van een computer die qua sleutel identiek is aan die van auto’s waarvoor al softwaretuning bestaat en zowaar, in augustus jongstleden kregen we het goede nieuws.”

Doe je er niet slimmer aan om een vrij programmeerbaar motormanagementsysteem te kiezen en daarmee alle inspanningen te omzeilen? “Nee, want we wilden het door Porsche zorgvuldig afgestemde samenspel van systemen in de auto intact laten. Radio, schokdempers, verlichting, achtervleugel, alles werkt in een optimale balans met elkaar samen en zorgt ervoor dat zo’n Cayman in standaardconfiguratie zo verschrikkelijk lekker rijdt.” JD Engineering schreef het programma, met steeds een optimale driveability als horizon, maar toch een verbluffend eindresultaat in termen van vermogen: 381,3 pk bij 6350-6500 tpm, een winst van ruim 80 pk. De grafiek toont een hoogste koppel van 442,5 Nm bij 4650-4850 tpm (origineel 380 Nm bij 2150-4500 tpm), dat echter al bij 2950 tpm begint uit te lopen op dat van de 718 met fabrieksspecificaties en net boven de 4000 tpm al vrijwel piekt. Zelfs een Cayman GTS moet zich tegenover dit geweld gewonnen geven, terwijl dat niet het initiële doel vormde. 

Na het registreren van al die hosanna wagen we het toch Thierry Köhler met een kanttekening te confronteren, want waarom zou Porsche naar een vergroting van de cilinderinhoud grijpen om eenzelfde effect te bereiken? “Dat geeft nog net wat meer trekkracht onderin, bovendien zal de turbo minder zwaar belast worden. 380 pk uit twee liter is natuurlijk een hoog specifiek vermogen.” Moeten we ons dus zorgen maken over de levensduur van de uitlaatgascompressor? Dat lokt een tegenvraag uit. “Weet je waardoor turbo’s vooral kapotgaan? Door stilstand, waarbij zich onderin een residu van olie en vuil verzamelt, dat een slijtplekje in het metaal veroorzaakt zodra de schoepen weer aan de bak moeten.” Zoals gebruikelijk in de tuningwereld valt hardwaregarantie op papier niet te geven, maar er bestaan wel oplossingen voor. Overigens verkeert Köhler in de stellige overtuiging dat Porsche en ook andere fabrikanten van sportieve auto’s stiekem niet afwijzend tegenover modificaties staan. “Het versterkt hun imago wanneer liefhebbers iets unieks willen. Kijk naar het Singer-effect.”


Dagelijkse bruikbaarheid
Tijd om theorie en praktijk eens aan elkaar te toetsen. Wie een flinke scheut nervositeit verwacht, heeft het voorgaande verhaal niet goed begrepen. “Dagelijkse bruikbaarheid, dat stond voorop,” herhaalt Köhler zijn boodschap in andere bewoordingen. Dat komt volledig uit de verf, want de 718 Cayman komt uit de startblokken met dezelfde beheersbare krachtsontwikkeling als altijd, om pas vanaf 3000 tpm uit een héél ander vaatje te tappen. De geblazen tweeliter blijft er in één lange streep aan sleuren en begint pas bij ruim het dubbele van dat toerental af te toppen, terwijl de wereld in een flits aan je voorbijtrekt. Mensen met een lage bloeddruk kunnen beter niet de passagiersstoel bezetten, want de turbo blijft maar gerecyclede gassen in de cilinders pompen en de injectoren spuiten als de Fountain of Wealth in Singapore. “We hebben hier momenteel een 997 GT3 Clubsport staan en even een vergelijkend sprintje getrokken. Hij redde het niet,” lacht de petrolhead fijntjes, genietend als copiloot. 

Het vormde niet de primaire opzet om een 911-killer te creëren, maar dat deze 718 Cayman over de potentie beschikt om aan de stoelpoten van zijn grote broer te zagen, dat is een erg vermakelijke gedachte. Hij mocht zich met zijn 50-50-gewichtsverdeling al tot de meest briljante stuurmansauto’s binnen Porsche-gelederen rekenen en doet ook nu weer verbazen met het gemak waarmee hij zich tot idiote uitdagingen op de openbare weg laat verleiden, zonder een krimp te geven. Ver voorbij de grenzen van het gros van de eigenaren biedt hij nog altijd een absurd vertrouwen. Hij is als die beste vriend die je nooit in de steek laat, zelfs al keert je hele sociale wereld zich af van je onbehoorlijke gedrag. Heel veel credits verdienen de bliksemsnel schakelende PDK-transmissie (daar kun je zelf nooit tegenaan poken) en de adaptieve schokdempers, die in de Comfort-modus met het grootste gemak van de wereld verkeersdrempels slikken, terwijl de middenmotorcoupé dat messcherpe rijijzer blijft. “Bewust hebben we de tuning zo geconfigureerd, dat de motor in alle rijprogramma’s identiek reageert, waarbij hij alleen in de Sport-modus harder schreeuwt. Zo haal je altijd het beste uit je Cayman, passend bij de omstandigheden, ook wanneer je vermoeid van een lange werkdag door de spits naar huis pendelt.” Is het raar dat de gedachte aan een 911 geen moment in ons opkwam?

Meer informatie via www.kohlerbv.nl