Porsche 718 Cayman GT4
Uit PUUR nummer 12 2019
Een meanderende Duitse dijkweg langs de Rijn. De weg is leeg, overzichtelijk en droog. Eindelijk heb ik de gelegenheid om de sensatie uit te proberen die de GT4 me kan geven. De nieuwe, atmosferische 4.0-liter zescilinder boxermotor achter m’n rug gilt het uit en de bochten rijgen zich aaneen. Op deze dijk is de Cayman GT4 volledig in z’n element. Dit is een fantastische rijweg, maar soms moet je het asfalt delen met Duitse wielrenners die absoluut niet kunnen inschatten hoe hard je rijdt. In die gevallen rem ik de snelheid eruit en geef ik de Cayman een klein tikje over de wegmarkering heen. Hij verdeelt zijn gewicht zo nauwgezet over zijn twee assen, dat kleine correcties volstaan om onmiddellijk de juiste koers terug te vinden. Zonder misbaar, zelfs met de winterbanden waarmee de Indisch rode testauto is uitgerust.
De Porsche 718 Cayman GT4 voelt aan als een klein wagentje. Je zit laag; het onderstel voelt aan alsof het om de overige onderdelen heen is gedrapeerd waarbij Porsche elke centimeter ruimte heeft benut. Deze formule geeft me een grote dosis vertrouwen; veel zogenaamd echte sportauto’s kunnen hier niet aan tippen. De GT4 ligt drie centimeter dichter bij de grond dan een gewone 718 Cayman, heeft standaard het Porsche Active Suspension Management en een mechanisch sperdifferentieel. De vierwielsturing van de 911 GT3 behoort bij de Cayman GT4 dan weer niet tot de mogelijkheden.
Karakter
De waterkoeling, de PDK, de vierwielaandrijving en de komst van turbomotoren: traditioneel ingestelde Porsche-liefhebbers hebben de laatste jaren genoeg te mekkeren gehad. Toegegeven: hoewel alle genoemde zaken zeker een verbetering betekenden, is er ook steeds een stukje karakter verloren gegaan. Bij de 718 Boxster en Cayman is het de viercilinder boxermotor die zorgde voor bergen kritiek. Het platte turboblok van de 718 presteert bovenmatig goed, maar de zespitter uit de voorgaande generaties bleef in de hoofden van de liefhebbers hangen.
Porsche is natuurlijk niet doof voor de kritiek en lepelt sinds 2015 een dikke zescilinder boxermotor in de topversies van de middenmotor-reeks. De eerste generatie van de GT4 had een 3,8 liter motor die 385 pk leverde en een maximumkoppel had van 420 Nm. Opmerkelijk was dat de auto alleen met een handgeschakelde zesversnellingsbak leverbaar was en de gerobotiseerde Porsche Doppelkupplung, kortweg PDK, niet op de menukaart stond. Sinds afgelopen zomer is er een opvolger voor de GT4 en de technisch identieke Spyder-versie. De nieuwe GT4 deelt z’n blok met de nieuwste 3,0-liter twin-turbo van de 911 Carrera S. Maar de turbo’s zijn geëlimineerd, hij is uitgeboord tot 4,0 liter, heeft een gesmede stalen krukas met een groter lager zodat hij stijver is, een kunststof carter (36,5 procent lichter), hydraulische kleppen, start-/stopsysteem en cilinderuitschakeling. Dat laatste werkt tussen de 1.600 t/min en 3.000 t/min als er minder dan 100 Nm wordt gevraagd. Dan doet de motor het met drie cilinders minder. De nieuweling schopt het ondanks het ontbreken van turbo’s tot 420 pk en 420 Nm. Porsche moest de turbotechniek wel deleten omdat de kleinere Cayman uiteraard veel minder ruimte heeft voor fratsen met turbo’s.
Hoewel de nieuwe GT4 met zijn extra vermogen een negen kilometer hogere topsnelheid heeft dan zijn voorganger die de 295 km/h aantikte, blijft de acceleratiesprint naar de 100 km/h met 4,4 seconden identiek. Bij 200 km/h bedraagt het verschil al een volle seconde. Maar de fijnslijperij van Porsche wordt pas écht duidelijk als je de circuittijden bekijkt. Een rondje Nordschleife op de Nürburgring roffelt de nieuwe Cayman GT4 in 7 minuten 28 seconden af, maar liefst twaalf seconden sneller dan zijn voorganger... en trouwens ook vier seconden sneller dan de machtige hypercar Carrera GT uit 2005.
De nieuwe vierlitermotor is een echt toerenmonster, die vooral boven 5.000 tot zijn recht komt. De jankende motor komt tot leven wanneer je bij elke schakelgang eindelijk het rode toerengebied aantikt (in de tweede versnelling haal je al bijna 130 km/h). Hij produceert dan – mede geholpen door de sportuitlaat - een ronduit opwindende sound. Op de bediening van de handbak is niks aan te merken. Er zijn niet veel versnellingsbakken waarmee je meer lol kunt hebben dan met deze.
Zesbak
Net als bij de vorige versie is het blok van de nieuwe GT4 niet gekoppeld aan de PDK, maar heeft hij standaard een handgeschakelde zesbak waarmee de motor tot 8.000 toeren per minuut is op te jagen. Het is wederom een liefdesverklaring aan de handbak van de autogekken van Porsche Motorsport in Weissach, die subtiele balans zwaarder laten wegen dan het grootste aantal pk’s of het meeste koppel. Samen met de nagenoeg ideale gewichtsverdeling van de 718-modellen – met dank aan de middenmotor - schept dat alles hoge verwachtingen voor de rijeigenschappen, die ook bij de vorige GT4 (en Spyder) al geweldig waren.
Wat uiterlijk betreft onderscheidt de dikste Cayman zich door een afwijkende voorbumper, 20-inch lichtmetalen velgen en een forse achtervleugel. De über-Cayman dankt zijn perfecte evenwicht aan zijn extra downforce, die volgens Porsche met vijftig procent toenam in vergelijking met het vorige model. De grote achterspoiler zit er niet voor de show, maar genereert echt extra downforce. De achtervleugel alleen al ontwikkelt twintig procent meer, de diffusor aan de achterzijde tekent voor de overige dertig procent.
De Porsche 718 Cayman GT4 lijkt in vergelijking met zijn voorganger weinig te zijn veranderd. Maar schijn bedriegt, met name op technisch vlak. Net als bij de vorige Cayman GT4 heeft de nieuwe GT4 veel onderdelen van de 911 GT3 in zich verborgen. De vooras en de remmen (bij onze testauto met optionele PCCB met wederom optionele zwart gespoten klauwen in plaats van geel) zijn bijvoorbeeld van dit model overgenomen. Maar de achteras is in Weissach dan weer speciaal ontwikkeld voor de nieuwe Cayman GT4.
De GT4 voelt nooit alsof hij met jou aan de haal wenst te gaan. Integendeel: hij steunt je met allerlei elektronische beschermengelen, die je trouwens ook kunt uitschakelen. Zo zorgt de elektronica voor precies de juiste dosis tussengas middels een Autoblip-knop om je soepeler te laten terugschakelen. Dit komt de balans van de auto ten goede. Overigens dringen de elektronische hulpsystemen zich nooit op. Deze auto is zo goed afgesteld dat de ESP zelden uit zijn slaap hoeft te worden gewekt.
Deze GT4 overtreft niet alleen zijn voorganger, maar maakt er ons ook weer van bewust hoeveel begeerlijker een Cayman is met een atmosferische zescilinderboxer achter je rug. Hier is een 718 Cayman GT4 vijftig procent duurder dan bij onze oosterburen, namelijk 151.400 euro dankzij onze luxe-belasting BPM. Hij kost nu bijna 20.000 euro meer dan hij vier jaar geleden kostte, maar dat terzijde. Om 'm voor dat bedrag te kopen, moet je zelf pijn dus een beetje fijn vinden. Want voor hetzelfde geld heb je ook een Porsche 992.
Alle lekkers in een auto
Auto’s die zowel op de weg als op het circuit uitblinken, zijn witte raven. Maar er is een uitzondering op de regel: de nieuwe Porsche 718 Cayman GT4. Een imponerende rijmachine die de kwaliteiten van de ‘kleine’ Porsche aanvult met elementen van zijn grote broer, de 911 GT3. PUUR Porsche Magazine reed met de über-Cayman en genoot.Uit PUUR nummer 12 2019
Een meanderende Duitse dijkweg langs de Rijn. De weg is leeg, overzichtelijk en droog. Eindelijk heb ik de gelegenheid om de sensatie uit te proberen die de GT4 me kan geven. De nieuwe, atmosferische 4.0-liter zescilinder boxermotor achter m’n rug gilt het uit en de bochten rijgen zich aaneen. Op deze dijk is de Cayman GT4 volledig in z’n element. Dit is een fantastische rijweg, maar soms moet je het asfalt delen met Duitse wielrenners die absoluut niet kunnen inschatten hoe hard je rijdt. In die gevallen rem ik de snelheid eruit en geef ik de Cayman een klein tikje over de wegmarkering heen. Hij verdeelt zijn gewicht zo nauwgezet over zijn twee assen, dat kleine correcties volstaan om onmiddellijk de juiste koers terug te vinden. Zonder misbaar, zelfs met de winterbanden waarmee de Indisch rode testauto is uitgerust.
De Porsche 718 Cayman GT4 voelt aan als een klein wagentje. Je zit laag; het onderstel voelt aan alsof het om de overige onderdelen heen is gedrapeerd waarbij Porsche elke centimeter ruimte heeft benut. Deze formule geeft me een grote dosis vertrouwen; veel zogenaamd echte sportauto’s kunnen hier niet aan tippen. De GT4 ligt drie centimeter dichter bij de grond dan een gewone 718 Cayman, heeft standaard het Porsche Active Suspension Management en een mechanisch sperdifferentieel. De vierwielsturing van de 911 GT3 behoort bij de Cayman GT4 dan weer niet tot de mogelijkheden.
Karakter
De waterkoeling, de PDK, de vierwielaandrijving en de komst van turbomotoren: traditioneel ingestelde Porsche-liefhebbers hebben de laatste jaren genoeg te mekkeren gehad. Toegegeven: hoewel alle genoemde zaken zeker een verbetering betekenden, is er ook steeds een stukje karakter verloren gegaan. Bij de 718 Boxster en Cayman is het de viercilinder boxermotor die zorgde voor bergen kritiek. Het platte turboblok van de 718 presteert bovenmatig goed, maar de zespitter uit de voorgaande generaties bleef in de hoofden van de liefhebbers hangen.
Porsche is natuurlijk niet doof voor de kritiek en lepelt sinds 2015 een dikke zescilinder boxermotor in de topversies van de middenmotor-reeks. De eerste generatie van de GT4 had een 3,8 liter motor die 385 pk leverde en een maximumkoppel had van 420 Nm. Opmerkelijk was dat de auto alleen met een handgeschakelde zesversnellingsbak leverbaar was en de gerobotiseerde Porsche Doppelkupplung, kortweg PDK, niet op de menukaart stond. Sinds afgelopen zomer is er een opvolger voor de GT4 en de technisch identieke Spyder-versie. De nieuwe GT4 deelt z’n blok met de nieuwste 3,0-liter twin-turbo van de 911 Carrera S. Maar de turbo’s zijn geëlimineerd, hij is uitgeboord tot 4,0 liter, heeft een gesmede stalen krukas met een groter lager zodat hij stijver is, een kunststof carter (36,5 procent lichter), hydraulische kleppen, start-/stopsysteem en cilinderuitschakeling. Dat laatste werkt tussen de 1.600 t/min en 3.000 t/min als er minder dan 100 Nm wordt gevraagd. Dan doet de motor het met drie cilinders minder. De nieuweling schopt het ondanks het ontbreken van turbo’s tot 420 pk en 420 Nm. Porsche moest de turbotechniek wel deleten omdat de kleinere Cayman uiteraard veel minder ruimte heeft voor fratsen met turbo’s.
Hoewel de nieuwe GT4 met zijn extra vermogen een negen kilometer hogere topsnelheid heeft dan zijn voorganger die de 295 km/h aantikte, blijft de acceleratiesprint naar de 100 km/h met 4,4 seconden identiek. Bij 200 km/h bedraagt het verschil al een volle seconde. Maar de fijnslijperij van Porsche wordt pas écht duidelijk als je de circuittijden bekijkt. Een rondje Nordschleife op de Nürburgring roffelt de nieuwe Cayman GT4 in 7 minuten 28 seconden af, maar liefst twaalf seconden sneller dan zijn voorganger... en trouwens ook vier seconden sneller dan de machtige hypercar Carrera GT uit 2005.
De nieuwe vierlitermotor is een echt toerenmonster, die vooral boven 5.000 tot zijn recht komt. De jankende motor komt tot leven wanneer je bij elke schakelgang eindelijk het rode toerengebied aantikt (in de tweede versnelling haal je al bijna 130 km/h). Hij produceert dan – mede geholpen door de sportuitlaat - een ronduit opwindende sound. Op de bediening van de handbak is niks aan te merken. Er zijn niet veel versnellingsbakken waarmee je meer lol kunt hebben dan met deze.
Zesbak
Net als bij de vorige versie is het blok van de nieuwe GT4 niet gekoppeld aan de PDK, maar heeft hij standaard een handgeschakelde zesbak waarmee de motor tot 8.000 toeren per minuut is op te jagen. Het is wederom een liefdesverklaring aan de handbak van de autogekken van Porsche Motorsport in Weissach, die subtiele balans zwaarder laten wegen dan het grootste aantal pk’s of het meeste koppel. Samen met de nagenoeg ideale gewichtsverdeling van de 718-modellen – met dank aan de middenmotor - schept dat alles hoge verwachtingen voor de rijeigenschappen, die ook bij de vorige GT4 (en Spyder) al geweldig waren.
Wat uiterlijk betreft onderscheidt de dikste Cayman zich door een afwijkende voorbumper, 20-inch lichtmetalen velgen en een forse achtervleugel. De über-Cayman dankt zijn perfecte evenwicht aan zijn extra downforce, die volgens Porsche met vijftig procent toenam in vergelijking met het vorige model. De grote achterspoiler zit er niet voor de show, maar genereert echt extra downforce. De achtervleugel alleen al ontwikkelt twintig procent meer, de diffusor aan de achterzijde tekent voor de overige dertig procent.
De Porsche 718 Cayman GT4 lijkt in vergelijking met zijn voorganger weinig te zijn veranderd. Maar schijn bedriegt, met name op technisch vlak. Net als bij de vorige Cayman GT4 heeft de nieuwe GT4 veel onderdelen van de 911 GT3 in zich verborgen. De vooras en de remmen (bij onze testauto met optionele PCCB met wederom optionele zwart gespoten klauwen in plaats van geel) zijn bijvoorbeeld van dit model overgenomen. Maar de achteras is in Weissach dan weer speciaal ontwikkeld voor de nieuwe Cayman GT4.
De GT4 voelt nooit alsof hij met jou aan de haal wenst te gaan. Integendeel: hij steunt je met allerlei elektronische beschermengelen, die je trouwens ook kunt uitschakelen. Zo zorgt de elektronica voor precies de juiste dosis tussengas middels een Autoblip-knop om je soepeler te laten terugschakelen. Dit komt de balans van de auto ten goede. Overigens dringen de elektronische hulpsystemen zich nooit op. Deze auto is zo goed afgesteld dat de ESP zelden uit zijn slaap hoeft te worden gewekt.
Deze GT4 overtreft niet alleen zijn voorganger, maar maakt er ons ook weer van bewust hoeveel begeerlijker een Cayman is met een atmosferische zescilinderboxer achter je rug. Hier is een 718 Cayman GT4 vijftig procent duurder dan bij onze oosterburen, namelijk 151.400 euro dankzij onze luxe-belasting BPM. Hij kost nu bijna 20.000 euro meer dan hij vier jaar geleden kostte, maar dat terzijde. Om 'm voor dat bedrag te kopen, moet je zelf pijn dus een beetje fijn vinden. Want voor hetzelfde geld heb je ook een Porsche 992.