Porsche 996 GT2
Extreme machine
Een circuitauto, maar dan een met een kenteken: maak kennis met de Porsche 996 GT2. Porsche stopte er in 2000 al z’n circuitkennis in om een model te bouwen dat de top vormde binnen zijn segment. Maar het leverde de fabrikant niet al te veel succes op en commercieel gezien was het een disaster. Maar de GT2 wordt met het jaar populairder (en duurder) en krijgt de waardering die hij verdient. PUUR reed met een maagdelijk exemplaar in de aansprekende kleur Speedgelb. >
Een eigenaar van de 996 GT2 die ik spreek krijgt nog steeds klamme handen en rode vlekken in zijn nek als hij vertelt over de eerste ervaring in z’n nieuwe auto die hij net bij de dealer had opgehaald. Met de verse bloemen en een flesje rode wijn nog in de kuipstoel naast hem trapte hij eens lekker op het gas over de weg met een paar listige bochten. Net buiten het zicht van de dealer gaf z’n nieuwe auto een enorme zwieperd met de kont in een (te) snel genomen bocht. “Alleen door bliksemsnel te reageren, pakte ik ‘m terug. Gelukkig heb ik enige Porsche-ervaring. Maar ik had de auto binnen een kwartier al helemaal plat kunnen rijden.”
Deze eigenaar kon zijn verhaal nog doen; zijn 996 GT2 staat tot op de dag van vandaag nog onbeschadigd onder een doekje in zijn garage. Maar vele andere GT2-rijders hadden dat geluk niet. Door een combinatie van zelfoverschatting en een weggedrag waarvoor je serieus moet kunnen sturen schreven zij hun supersporter af. Wanneer je plaatsneemt in de sportstoel van een Porsche 996 GT2 ben je compleet op je jezelf aangewezen. Alleen, zonder PSM, zonder vierwielaandrijving, alleen met de auto en je rijvaardigheid. Achterwielaandrijving, meer vermogen (460 pk dankzij de bi-turbo-motor) en slechts ABS om je te helpen wanneer je in moeilijkheden geraakt. Zijn prachtige onderstel en set-up zorgen voor superprestaties. Maar je weet dat je zelf de zwakke schakel bent. Je kunt dan ook maar beter zorgen dat je goed voorbereid op pad gaat. Voorbereid op een plotseling uitbrekende achterzijde. Voorbereid op aquaplaning tijdens een regenbui. Voorbereid op hoe de auto reageert in het grensgebied (als je al zover durft te gaan). Wanneer je na het lezen van bovenstaande nog niet overtuigd bent van het feit dat de GT2 een klassieker in spé is, neem dan mee in je overwegingen dat deze auto is gebouwd in zeer lage aantallen. Dat de GT2 een auto is die zonder al te veel aanpassingen zo kan meedoen aan een circuitrace.
De 996 GT2 is niet de eerste GT2 van Porsche. Dat was namelijk de luchtgekoelde 993 GT2. Ook dit model kreeg al de weinig vleiende bijnaam ‘widowmaker’ omdat zijn weggedrag de meeste bestuurders onaangenaam kon verrassen. De 993 GT2 was ruig, een Turbo voor op het circuit, met enkel achterwielaandrijving, zonder enig assisterend hulpmiddel en met een bodykit die zijn potentie uitschreeuwde. De 993 GT2 vormde Porsches antwoord op de heersende opinie dat de beschaafde, vierwielaangedreven 993 Turbo veel minder spannend was dan zijn voorgangers. In 2000 zette Porsche een geheel nieuwe 911 Turbo in de markt, die opnieuw meer een GT was dan een racer. Met deze watergekoelde 996 Turbo kon je zelfs je moeder veilig op pad sturen. Hij was razendsnel maar had een vergevensgezind karakter, was bovendien bijzonder comfortabel en zeer geschikt voor het afleggen van lange afstanden. Voor hardcore Porschisten was hij een beetje te braaf. Het rauwe karakter van de eerdere Turbo’s was verdwenen; zelfs de 993 Turbo was een stuk spannender. Maar opnieuw zou Porsche met een GT2-versie komen.
Mezger blok
Net als de originele GT2 heeft de 996-versie alleen aandrijving op de achterwielen. De overbrenging wordt verzorgd door de G96/88-zesbak, een doorontwikkeling van de G50-bak uit de 993 GT2, met identieke overbrengingsverhoudingen, maar met sterkere stalen synchromesh-ringen die de motorische krachten beter verwerken. Daarnaast heeft de versnellingsbak zijn eigen oliepomp, die de olie direct op de tandwielen sproeit. De versnellingspook heeft 20 procent kortere slagen en de krachten worden via een 40/60 limited slip-differentieel op de wielen overgebracht. Over krachten gesproken: de M96/70S-motor met dry sump-smering van de GT2 is vrijwel hetzelfde als die van de 996 Turbo (waarop de motor van de 996 GT3 ook is gebaseerd).
In het aluminium Mezger-blok draait een plasmagenitreerde krukas van gesmeed staal in acht krukaslagers. De cilinders hebben een boring van 100 mm en een slag van 76,4 mm, waarmee de inhoud van de motor precies uitkomt op 3600 cm3. De watergekoelde cilinderkoppen zijn – afgezien van de afwijkende maatvoeringen – nagenoeg gelijk aan die van de GT1. Er worden Nikasil-cilinderbussen toegepast en de koppakkingen zijn opgebouwd uit meerdere laagjes metaal. De zuigers van gesmeed aluminium worden van onderen gekoeld door oliesproeiers die in het onderblok zitten. Met 9,4 : 1 is de compressieverhouding relatief hoog (zoals ook voor de standaard Turbo geldt). VarioCam Plus dient om zowel de kleptiming als de lichthoogte te verstellen, zodat bij ieder toerental en bij iedere stand van de gasklep een optimaal vermogen en koppel wordt geleverd. Het systeem is een welkome aanvulling op de motor, niet alleen om de vermogensafgifte en de reactie op het gaspedaal te optimaliseren, maar ook om het verbruik en de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen te verlagen. En dat terwijl het groene rijden toen nog nauwelijks een issue was.
Een paar KKK K24 turbo’s voeden de cilinders met lucht. Deze zijn in staat om 20 procent meer lucht te verwerken dan de kleinere K17-turbo’s die op de 996 Turbo werden toepast. De turbo’s zuigen de lucht aan via de inlaten in de achterschermen. Alvorens de lucht de twee turbo’s bereikt, stroomt het door een enkel filter en langs een luchtmassasensor. Met een overdruk van 1 bar helpen de twee turbo’s de GT2 aan een vermogen van 462 pk bij 5700 tpm en een koppel van 620 Nm tussen de 3500 en 4500 toeren per minuut. Ter vergelijking: de 996 Turbo pompte 420 pk en 560 Nm uit zijn motor.
Dikke kont
Om het vermogen en de snelheid te temperen, is de 996 GT2 standaard voorzien van Porsche Carbon Ceramic Brakes (PCCB) – de eerste productie-Porsche die een dergelijk remsysteem met die lekkere gele klauwen af-fabriek heeft (de 996 Turbo was optioneel met keramische remmen verkrijgbaar). De carrosserie van de GT2 is gebaseerd op die van de Turbo en heeft dezelfde dikke kont. Hoewel de 996 GT2 er lang niet zo wild uitziet als zijn luchtgekoelde voorganger, valt aan het nieuw ontworpen spoilerpakket toch moeilijk te ontkomen. Om het effect van lift terug te dringen, hangt onder de voorbumper een indrukwekkende spoilerlip, die de luchtstroom naar de radiateurs leidt. De koelende lucht wordt vervolgens weer via de luchtsleuf vlak voor de voorklep afgevoerd. Bij 300 km/h creëert de spoilerlip volgens Porsche een neerwaartse druk van vijf kilo en dat zorgt er vergeleken met de standaard 996 Carrera voor dat er zestig procent minder lucht onder de auto door stroomt.
Ter compensatie van de neerwaartse druk op de voorwielen is achter op de auto een reusachtige spoiler geplaatst. De vleugel kan versteld worden over vijf posities en is ontworpen om bij 300 km/h in zijn standaardpositie een neerwaartse druk van zeventien kilo te genereren. Op topsnelheid bedraagt de totale neerwaartse druk 54 kilo. Alle aërodynamische hulp verbetert de neerwaartse druk, maar verhoogt ook de luchtweerstand. Vergeleken met de Cw-waarde van 0,30 die de Carrera heeft, heeft de GT2 een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,34.
Comfort-versie
Aan boord is de GT2 op een vergelijkbare manier behandeld als de GT3. De achterbank heeft plaatsgemaakt voor tapijt (8 kilo winst) en voorin zijn twee met leer beklede Recaro’s gemonteerd (die voor 20 kilo gewichtsbesparing zorgen). De rest van het interieur is grotendeels gelijk aan die van de Turbo, met hetzelfde dashboard, dezelfde deurpanelen en elektrische bediening voor de portierramen en de buitenspiegels. Airconditioning en een CDR-23 radio/cd-speler konden kosteloos bijbesteld worden. Voorin is het reservewiel vervangen door een reparatiesetje, waarmee 13 kilo wordt bespaard. Hoewel er ten opzichte van de Turbo 100 kilo aan gewicht bespaard is, betekent dat niet dat de GT2 een lichte auto is. Met zijn 1440 kilo weegt hij 150 kilo meer dan de 993 GT2.
De standaardversie van de GT2 staat bekend als de Comfort-versie, er was een Clubsport voor kopers die op het circuit het uiterste uit hun GT2 wilden halen. Deze versie is dan uitgerust met Recaro’s die bekleed zijn met brandwerende bekleding, zespuntsgordels, een rolkooi (waarvan het voorste deel apart geleverd werd), een brandblusser en een hoofdstroomschakelaar. Het totaalgewicht van de Clubsport is echter ongeveer gelijk aan die van de Comfort-versie. ‘Onze’ GT2 is zo’n Comfort-versie. De eerste eigenaar is ver gegaan met het aanvinken van de opties. Daar zit ook een aantal opties tussen dat niet door iedereen wordt gewaardeerd. Die wielen? Mwah. De gele stiksels en het carbon in het interieur? Laat maar zitten.
Razendsnel
Een lichtgewicht is de GT2 misschien niet, maar oef: wat is hij snel. De acceleratie van 0 naar 100 km/h neemt maar 4,1 seconden in beslag en de topsnelheid van de auto bedraagt 315 km/h. Het zijn overigens de cijfers die Porsche verstrekt en die we zelf maar niet hebben geprobeerd. De verschillen met een Turbo zijn wat dat betreft marginaal, maar dit is nog niet het hele verhaal. De GT2 heeft volgens de fabrieksgegevens namelijk maar 51 seconden nodig om vanuit stilstand naar 300 km/h te accelereren en vervolgens weer geheel tot stilstand te komen. De 996 Turbo heeft al 75 seconden nodig om een snelheid van 300 te bereiken. Walter Röhrl noteerde met de GT2 een rondetijd van 7 minuut 47 op de Nordschleife, waarover hij later vertelde dat de auto niet optimaal was afgesteld.
De productie van de 996 GT2 werd in 2005 definitief gestaakt. Al gauw stortte de waarde van dit model in, tot grote verzuring van de eigenaren. De GT2 is zodoende een zeldzame auto. En bovendien een heel spannende: wanneer je met het motorvermogen in het achterhoofd bedenkt dat de auto geen elektronische hulpmiddelen heeft, zou dit zelfs wel eens de spannendste 911 ooit kunnen zijn. De 996 GT2 ziet er niet zo wild uit als de 993 GT2, maar laat je daardoor niet misleiden. De 996 GT2 is een extreme machine.
Weinig enthousiast
Om nou te zeggen dat de GT2 in 2000 enthousiast werd ontvangen, nee. Het Engelse magazine Autocar schreef: “De prestaties zijn overweldigend. Zelfs op een droge weg kun je jezelf afvragen wat de noodzaak is om volgas te geven. Meestal bestaat die noodzaak namelijk niet.” Vervolgens begon het geklaag: “De auto is gigantisch snel, maar voegt gevoelsmatig te weinig toe om zijn hoge prijs te kunnen rechtvaardigen.”
Ook anderen bekritiseerden de GT2 en waren van mening dat de GT3 ondanks zijn lagere motorvermogen de betere auto was voor op het circuit. De GT3 is veel scherper en zijn atmosferische motor reageert veel beter op het gas dan de turbomotor. Voor op het circuit is de GT2 niet perfect. Maar ook op de openbare weg laat de auto zich van een weinig beschaafde kant zien, als gevolg van de harde onderstelafstemming en het uitgeklede interieur. De Turbo heeft simpelweg meer te bieden en is voor dagelijks gebruik zodoende een meer voor de hand liggende keuze.
Vanzelfsprekend bestaan er kopers die alleen tevreden zijn met het allerbeste dat Porsche bouwde. Voor de GT2 waren er helaas aardig wat kopers, die erachter kwamen dat ze niet in staat waren om het enorme vermogen op de twee achterwielen zonder elektronisch ingrijpen te kunnen beteugelen. Nadat de eerste GT2’s werden ingeruild voor een veel verstandigere Turbo, was de teerling geworpen en begonnen verhalen de ronde te doen over de keramische remmen die niet zo duurzaam bleken te zijn als Porsche beloofde.
Je kunt gerust zeggen dat de 996 GT2 een commerciële flop is geworden. Slechts 1061 exemplaren heeft Porsche gebouwd, voordat de productie in 2004 gestaakt werd – de helft van wat Porsche had gehoopt. Het zou voor Porsche logisch geweest zijn om de GT2 te laten voor wat hij was en zich voortaan te concentreren op de meer populaire GT3, maar nee: in 2004 verscheen een verbeterde 996 GT2. Deze versie heeft zelfs nog meer motorvermogen, dankzij de opgewaardeerde turbo’s en andere software voor het motormanagement. De motor levert nu 483 pk bij 5700 tpm en een koppel van 640 Nm bij 3500 tpm, goed voor een 0-tot-100-tijd van 4,0 seconden en een topsnelheid van 319 km/h. De aangepaste geometrie van de wielophanging dringt het onderstuur bij lage snelheden terug en de auto heeft een betere stabiliteit in rechte lijn. De uiterlijke verschillen zijn minimaal: de tweede versie staat op de 18-inch tienspaaks wielen van de GT3 en de spiegelhuizen zijn gemaakt van koolstofvezel. De Clubsport heeft bovendien een carbon achterspoiler. (E.K.)
Extreme machine
Uit PUUR nummer 6 2019
Een circuitauto, maar dan een met een kenteken: maak kennis met de Porsche 996 GT2. Porsche stopte er in 2000 al z’n circuitkennis in om een model te bouwen dat de top vormde binnen zijn segment. Maar het leverde de fabrikant niet al te veel succes op en commercieel gezien was het een disaster. Maar de GT2 wordt met het jaar populairder (en duurder) en krijgt de waardering die hij verdient. PUUR reed met een maagdelijk exemplaar in de aansprekende kleur Speedgelb. >
Een eigenaar van de 996 GT2 die ik spreek krijgt nog steeds klamme handen en rode vlekken in zijn nek als hij vertelt over de eerste ervaring in z’n nieuwe auto die hij net bij de dealer had opgehaald. Met de verse bloemen en een flesje rode wijn nog in de kuipstoel naast hem trapte hij eens lekker op het gas over de weg met een paar listige bochten. Net buiten het zicht van de dealer gaf z’n nieuwe auto een enorme zwieperd met de kont in een (te) snel genomen bocht. “Alleen door bliksemsnel te reageren, pakte ik ‘m terug. Gelukkig heb ik enige Porsche-ervaring. Maar ik had de auto binnen een kwartier al helemaal plat kunnen rijden.”
Deze eigenaar kon zijn verhaal nog doen; zijn 996 GT2 staat tot op de dag van vandaag nog onbeschadigd onder een doekje in zijn garage. Maar vele andere GT2-rijders hadden dat geluk niet. Door een combinatie van zelfoverschatting en een weggedrag waarvoor je serieus moet kunnen sturen schreven zij hun supersporter af. Wanneer je plaatsneemt in de sportstoel van een Porsche 996 GT2 ben je compleet op je jezelf aangewezen. Alleen, zonder PSM, zonder vierwielaandrijving, alleen met de auto en je rijvaardigheid. Achterwielaandrijving, meer vermogen (460 pk dankzij de bi-turbo-motor) en slechts ABS om je te helpen wanneer je in moeilijkheden geraakt. Zijn prachtige onderstel en set-up zorgen voor superprestaties. Maar je weet dat je zelf de zwakke schakel bent. Je kunt dan ook maar beter zorgen dat je goed voorbereid op pad gaat. Voorbereid op een plotseling uitbrekende achterzijde. Voorbereid op aquaplaning tijdens een regenbui. Voorbereid op hoe de auto reageert in het grensgebied (als je al zover durft te gaan). Wanneer je na het lezen van bovenstaande nog niet overtuigd bent van het feit dat de GT2 een klassieker in spé is, neem dan mee in je overwegingen dat deze auto is gebouwd in zeer lage aantallen. Dat de GT2 een auto is die zonder al te veel aanpassingen zo kan meedoen aan een circuitrace.
De 996 GT2 is niet de eerste GT2 van Porsche. Dat was namelijk de luchtgekoelde 993 GT2. Ook dit model kreeg al de weinig vleiende bijnaam ‘widowmaker’ omdat zijn weggedrag de meeste bestuurders onaangenaam kon verrassen. De 993 GT2 was ruig, een Turbo voor op het circuit, met enkel achterwielaandrijving, zonder enig assisterend hulpmiddel en met een bodykit die zijn potentie uitschreeuwde. De 993 GT2 vormde Porsches antwoord op de heersende opinie dat de beschaafde, vierwielaangedreven 993 Turbo veel minder spannend was dan zijn voorgangers. In 2000 zette Porsche een geheel nieuwe 911 Turbo in de markt, die opnieuw meer een GT was dan een racer. Met deze watergekoelde 996 Turbo kon je zelfs je moeder veilig op pad sturen. Hij was razendsnel maar had een vergevensgezind karakter, was bovendien bijzonder comfortabel en zeer geschikt voor het afleggen van lange afstanden. Voor hardcore Porschisten was hij een beetje te braaf. Het rauwe karakter van de eerdere Turbo’s was verdwenen; zelfs de 993 Turbo was een stuk spannender. Maar opnieuw zou Porsche met een GT2-versie komen.
Mezger blok
Net als de originele GT2 heeft de 996-versie alleen aandrijving op de achterwielen. De overbrenging wordt verzorgd door de G96/88-zesbak, een doorontwikkeling van de G50-bak uit de 993 GT2, met identieke overbrengingsverhoudingen, maar met sterkere stalen synchromesh-ringen die de motorische krachten beter verwerken. Daarnaast heeft de versnellingsbak zijn eigen oliepomp, die de olie direct op de tandwielen sproeit. De versnellingspook heeft 20 procent kortere slagen en de krachten worden via een 40/60 limited slip-differentieel op de wielen overgebracht. Over krachten gesproken: de M96/70S-motor met dry sump-smering van de GT2 is vrijwel hetzelfde als die van de 996 Turbo (waarop de motor van de 996 GT3 ook is gebaseerd).
In het aluminium Mezger-blok draait een plasmagenitreerde krukas van gesmeed staal in acht krukaslagers. De cilinders hebben een boring van 100 mm en een slag van 76,4 mm, waarmee de inhoud van de motor precies uitkomt op 3600 cm3. De watergekoelde cilinderkoppen zijn – afgezien van de afwijkende maatvoeringen – nagenoeg gelijk aan die van de GT1. Er worden Nikasil-cilinderbussen toegepast en de koppakkingen zijn opgebouwd uit meerdere laagjes metaal. De zuigers van gesmeed aluminium worden van onderen gekoeld door oliesproeiers die in het onderblok zitten. Met 9,4 : 1 is de compressieverhouding relatief hoog (zoals ook voor de standaard Turbo geldt). VarioCam Plus dient om zowel de kleptiming als de lichthoogte te verstellen, zodat bij ieder toerental en bij iedere stand van de gasklep een optimaal vermogen en koppel wordt geleverd. Het systeem is een welkome aanvulling op de motor, niet alleen om de vermogensafgifte en de reactie op het gaspedaal te optimaliseren, maar ook om het verbruik en de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen te verlagen. En dat terwijl het groene rijden toen nog nauwelijks een issue was.
Een paar KKK K24 turbo’s voeden de cilinders met lucht. Deze zijn in staat om 20 procent meer lucht te verwerken dan de kleinere K17-turbo’s die op de 996 Turbo werden toepast. De turbo’s zuigen de lucht aan via de inlaten in de achterschermen. Alvorens de lucht de twee turbo’s bereikt, stroomt het door een enkel filter en langs een luchtmassasensor. Met een overdruk van 1 bar helpen de twee turbo’s de GT2 aan een vermogen van 462 pk bij 5700 tpm en een koppel van 620 Nm tussen de 3500 en 4500 toeren per minuut. Ter vergelijking: de 996 Turbo pompte 420 pk en 560 Nm uit zijn motor.
Dikke kont
Om het vermogen en de snelheid te temperen, is de 996 GT2 standaard voorzien van Porsche Carbon Ceramic Brakes (PCCB) – de eerste productie-Porsche die een dergelijk remsysteem met die lekkere gele klauwen af-fabriek heeft (de 996 Turbo was optioneel met keramische remmen verkrijgbaar). De carrosserie van de GT2 is gebaseerd op die van de Turbo en heeft dezelfde dikke kont. Hoewel de 996 GT2 er lang niet zo wild uitziet als zijn luchtgekoelde voorganger, valt aan het nieuw ontworpen spoilerpakket toch moeilijk te ontkomen. Om het effect van lift terug te dringen, hangt onder de voorbumper een indrukwekkende spoilerlip, die de luchtstroom naar de radiateurs leidt. De koelende lucht wordt vervolgens weer via de luchtsleuf vlak voor de voorklep afgevoerd. Bij 300 km/h creëert de spoilerlip volgens Porsche een neerwaartse druk van vijf kilo en dat zorgt er vergeleken met de standaard 996 Carrera voor dat er zestig procent minder lucht onder de auto door stroomt.
Ter compensatie van de neerwaartse druk op de voorwielen is achter op de auto een reusachtige spoiler geplaatst. De vleugel kan versteld worden over vijf posities en is ontworpen om bij 300 km/h in zijn standaardpositie een neerwaartse druk van zeventien kilo te genereren. Op topsnelheid bedraagt de totale neerwaartse druk 54 kilo. Alle aërodynamische hulp verbetert de neerwaartse druk, maar verhoogt ook de luchtweerstand. Vergeleken met de Cw-waarde van 0,30 die de Carrera heeft, heeft de GT2 een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,34.
Comfort-versie
Aan boord is de GT2 op een vergelijkbare manier behandeld als de GT3. De achterbank heeft plaatsgemaakt voor tapijt (8 kilo winst) en voorin zijn twee met leer beklede Recaro’s gemonteerd (die voor 20 kilo gewichtsbesparing zorgen). De rest van het interieur is grotendeels gelijk aan die van de Turbo, met hetzelfde dashboard, dezelfde deurpanelen en elektrische bediening voor de portierramen en de buitenspiegels. Airconditioning en een CDR-23 radio/cd-speler konden kosteloos bijbesteld worden. Voorin is het reservewiel vervangen door een reparatiesetje, waarmee 13 kilo wordt bespaard. Hoewel er ten opzichte van de Turbo 100 kilo aan gewicht bespaard is, betekent dat niet dat de GT2 een lichte auto is. Met zijn 1440 kilo weegt hij 150 kilo meer dan de 993 GT2.
De standaardversie van de GT2 staat bekend als de Comfort-versie, er was een Clubsport voor kopers die op het circuit het uiterste uit hun GT2 wilden halen. Deze versie is dan uitgerust met Recaro’s die bekleed zijn met brandwerende bekleding, zespuntsgordels, een rolkooi (waarvan het voorste deel apart geleverd werd), een brandblusser en een hoofdstroomschakelaar. Het totaalgewicht van de Clubsport is echter ongeveer gelijk aan die van de Comfort-versie. ‘Onze’ GT2 is zo’n Comfort-versie. De eerste eigenaar is ver gegaan met het aanvinken van de opties. Daar zit ook een aantal opties tussen dat niet door iedereen wordt gewaardeerd. Die wielen? Mwah. De gele stiksels en het carbon in het interieur? Laat maar zitten.
Razendsnel
Een lichtgewicht is de GT2 misschien niet, maar oef: wat is hij snel. De acceleratie van 0 naar 100 km/h neemt maar 4,1 seconden in beslag en de topsnelheid van de auto bedraagt 315 km/h. Het zijn overigens de cijfers die Porsche verstrekt en die we zelf maar niet hebben geprobeerd. De verschillen met een Turbo zijn wat dat betreft marginaal, maar dit is nog niet het hele verhaal. De GT2 heeft volgens de fabrieksgegevens namelijk maar 51 seconden nodig om vanuit stilstand naar 300 km/h te accelereren en vervolgens weer geheel tot stilstand te komen. De 996 Turbo heeft al 75 seconden nodig om een snelheid van 300 te bereiken. Walter Röhrl noteerde met de GT2 een rondetijd van 7 minuut 47 op de Nordschleife, waarover hij later vertelde dat de auto niet optimaal was afgesteld.
De productie van de 996 GT2 werd in 2005 definitief gestaakt. Al gauw stortte de waarde van dit model in, tot grote verzuring van de eigenaren. De GT2 is zodoende een zeldzame auto. En bovendien een heel spannende: wanneer je met het motorvermogen in het achterhoofd bedenkt dat de auto geen elektronische hulpmiddelen heeft, zou dit zelfs wel eens de spannendste 911 ooit kunnen zijn. De 996 GT2 ziet er niet zo wild uit als de 993 GT2, maar laat je daardoor niet misleiden. De 996 GT2 is een extreme machine.
Weinig enthousiast
Om nou te zeggen dat de GT2 in 2000 enthousiast werd ontvangen, nee. Het Engelse magazine Autocar schreef: “De prestaties zijn overweldigend. Zelfs op een droge weg kun je jezelf afvragen wat de noodzaak is om volgas te geven. Meestal bestaat die noodzaak namelijk niet.” Vervolgens begon het geklaag: “De auto is gigantisch snel, maar voegt gevoelsmatig te weinig toe om zijn hoge prijs te kunnen rechtvaardigen.”
Ook anderen bekritiseerden de GT2 en waren van mening dat de GT3 ondanks zijn lagere motorvermogen de betere auto was voor op het circuit. De GT3 is veel scherper en zijn atmosferische motor reageert veel beter op het gas dan de turbomotor. Voor op het circuit is de GT2 niet perfect. Maar ook op de openbare weg laat de auto zich van een weinig beschaafde kant zien, als gevolg van de harde onderstelafstemming en het uitgeklede interieur. De Turbo heeft simpelweg meer te bieden en is voor dagelijks gebruik zodoende een meer voor de hand liggende keuze.
Vanzelfsprekend bestaan er kopers die alleen tevreden zijn met het allerbeste dat Porsche bouwde. Voor de GT2 waren er helaas aardig wat kopers, die erachter kwamen dat ze niet in staat waren om het enorme vermogen op de twee achterwielen zonder elektronisch ingrijpen te kunnen beteugelen. Nadat de eerste GT2’s werden ingeruild voor een veel verstandigere Turbo, was de teerling geworpen en begonnen verhalen de ronde te doen over de keramische remmen die niet zo duurzaam bleken te zijn als Porsche beloofde.
Je kunt gerust zeggen dat de 996 GT2 een commerciële flop is geworden. Slechts 1061 exemplaren heeft Porsche gebouwd, voordat de productie in 2004 gestaakt werd – de helft van wat Porsche had gehoopt. Het zou voor Porsche logisch geweest zijn om de GT2 te laten voor wat hij was en zich voortaan te concentreren op de meer populaire GT3, maar nee: in 2004 verscheen een verbeterde 996 GT2. Deze versie heeft zelfs nog meer motorvermogen, dankzij de opgewaardeerde turbo’s en andere software voor het motormanagement. De motor levert nu 483 pk bij 5700 tpm en een koppel van 640 Nm bij 3500 tpm, goed voor een 0-tot-100-tijd van 4,0 seconden en een topsnelheid van 319 km/h. De aangepaste geometrie van de wielophanging dringt het onderstuur bij lage snelheden terug en de auto heeft een betere stabiliteit in rechte lijn. De uiterlijke verschillen zijn minimaal: de tweede versie staat op de 18-inch tienspaaks wielen van de GT3 en de spiegelhuizen zijn gemaakt van koolstofvezel. De Clubsport heeft bovendien een carbon achterspoiler. (E.K.)