Uit PUUR nummer 06 2020
‘Een schaamteloze kopie van de Porsche 944’. Dat krijgt de tweede generatie Mazda RX-7 vaker dan eens naar zijn hoofd geslingerd. Je mag het volmondig beamen, maar dan ken je slechts de halve waarheid, want onderhuids is het een heel ander verhaal. De Japanners keken de kunst af en gaven er vervolgens hun eigen draai aan. Pakt dat misschien wel beter uit?
Beide eigenaren van de testauto’s fluisteren ons min of meer dezelfde bewoordingen toe: ‘Het staat zeker bij voorbaat vast welke van de twee gaat winnen?’ Harold de Kruif zegt dat vanuit de stellige overtuiging dat zijn Porsche 944 gehakt maakt van de Aziatische tegenstrevers. Joep van Hulst baseert zich op de aanname dat zijn Mazda RX-7 sowieso het onderspit moet delven in een magazine dat zich heel puur op sportwagens uit Zuffenhausen toelegt. Nou, zó eenkennig zijn we op de redactie toch niet. Sterker nog: wie weleens van een wankelmotor heeft geproefd, kan vreselijk verslingerd raken aan de concepteigen toerenhonger en er valt ook wel wat moois te zeggen over de gewichtsverdeling in de auto. Aan de andere kant houden we enorm van de geweldig uitgebalanceerde transaxlemodellen die Porsche van halverwege de jaren zeventig tot halverwege de jaren negentig voerde. De eeuwige vergelijking met 911’s begint een beetje kinderachtig te worden, want de twintigers, veertigers en zestigers staan op zichzelf en getuigen van uitmuntend ingenieurstalent.
Wanneer je een avondje op zolder gaat stofhappen oftewel rondsnuffelt in je archief van oude tijdschriften kan het haast niet anders of je stuit op minimaal één vergelijkende test tussen de Porsche 944 en de Mazda RX-7. Juist deze twee rivalen moesten op meerdere continenten elkaars gezelschap dulden in een mediale confrontatie, ongetwijfeld vanwege hun frappante gelijkenissen en daar tegenover juist een elementair verschil in aandrijflijn. Toch bewogen ze zich in een speelveld van concurrenten dat kwantitatief nooit meer geëvenaard is. Chevrolet serveerde de Corvette, Renault bracht de Alpine in en Japan verdeelde de rest van de koek met de Toyota Supra, de Nissan 300ZX en de Mitsubishi Starion (kennen we díe nog?). Iedere fabrikant liet er zo zijn eigen benadering op los: motor voor- of achterin, vier- of zescilinder-in-lijn, V6 of V8 dan wel twee rotors, eventueel met turbovoeding om zich in de verbeten strijd te handhaven. Achterwielaandrijving vormde zo’n beetje de enige gemeenschappelijke deler.
Opmerkelijk feit
Beperken we ons tot de gamma’s van de twee geteste sportwagens, dan zien we bij elk een paar verschillende smaken. De Mazda RX-7 houdt het overzichtelijk, namelijk wel of geen uitlaatgascompressor, wat de atmosferische versie 150 pk en de aangejaagde uitvoering 181 of (later) 200 pk bezorgt. Porsche trok het veel breder, deels als onderdeel van een evolutie. Door de jaren heen verscheen de basis-944 als 2.5 met 163 pk (160 pk in de katalysatorvariant) en 2.7 met 165 pk, met als alternatief multikleppentechniek in de 190 pk sterke S en de 211 pk sterke S2. De Turbo met 220 pk en de zeldzame Turbo S met 250 pk vertegenwoordigden de onbetwiste top. Vrijwel gelijktijdig, in modeljaar 1989, lanceerden Porsche en Mazda tamelijk verlaat een cabrioletversie om een extra stukje markt aan te boren. Een opmerkelijk feit komt bovendrijven wanneer je de successen aan elkaar afmeet, want wie zou denken dat de 944 met 163.302 gebouwde eenheden tussen 1981 en 1991 het onderspit delft tegenover de RX-7 met 272.027 exemplaren? Blijkbaar zegt een ijzersterk merkimago niet alles.
50.000 gulden duurder
Noem de verhouding tussen de kandidaten voor deze vergelijking gerust een toevalstreffer, want van alle varianten zijn de instappers qua specificaties het meest aan elkaar gewaagd. Kijkend naar de nieuwprijs trouwens expliciet niet, want de eenvoudigste Porsche 944 kostte zelfs meer dan een met opties afgeladen Mazda RX-7 Turbo II. Hij viel maar liefst 50.000 gulden duurder uit dan de prijspakker uit de Japanse reeks. ‘Zegge vijf-tig-dui-zend gulden’, zou de notaris opstellen. Ligt daar misschien een verklaring voor het verschil in verkoopaantallen? Oké, aan het eind van de rit zou de Duitser een flink eind waardevaster blijken, maar een halve ton loop je met de afschrijving toch niet zomaar in en zelfs het vorstelijke brandstofverbruik (plus enige olieconsumptie) van een wankelmotor maken dan niet alles uit. Goed, een toevalstreffer dus, aangezien de twee kemphanen zich binnen ons netwerk min of meer gelijktijdig aandienden. Een 944 van 1987 in de katalysatorversie en een RX-7 van 1986 zonder toevoegingen, met een identieke 0-100-sprinttijd in 8,4 seconden, dat komt prachtig uit.
Je hebt verstokte transaxle-fanaten en mensen die zo’n model als opstapje gebruiken om naar een 911 toe te groeien. Harold de Kruif laat zich niet makkelijk in één van die hokjes duwen. “Ik begon ooit met een 944 van het eerste type, nog met het oude dashboard. Daarna restaureerde ik een 911 2.7, die me echter weinig geluk bracht. Hij wilde de provincie niet uit, denk ik, want na een langere rit keerde hij steevast op het gele gevaarte terug. Overigens bouwde ik tussendoor een Beck Chamonix 550 Spyder - een kit - en kocht later een 924 Turbo, die ik nog steeds bezit. In 2017 keerde ik min of meer toevallig bij de 944 terug, toen een collega de zijne van de hand deed. Ik kende dat exemplaar, want we waren een poosje daarvoor samen op jacht geweest om er een voor hem te zoeken. Schade- en andere dubieuze gevallen lieten we staan, waarna we uitkwamen bij deze origineel Nederlands geleverde Porsche. Hij stond te verpieteren in een weiland, wat had gezorgd voor doorgerotte dorpels. Er moest dus aan gelast worden en de techniek behoefde ook wel enige aandacht, want de motor liep beroerd. Maar het reinigen van de injectoren hielp enorm. Meteen ook de distributieset vervangen en een slecht gerepareerde inbraakschade laten herstellen.”
Stoom uit de oren
Joep van Hulst beschouwt zijn Mazda RX-7 van de tweede lichting in elk geval niet als eindstation. “Ik droom al een tijdje van de FD, de opvolger. Alleen valt die nog niet binnen mijn budget. In november schreef ik mijn eerste auto, een MX-5 met een compressorkit, op nat asfalt af tegen een lantaarnpaal. Dat deed heel erg pijn en dan bedoel ik niet eens de gekneusde vinger die ik opliep. Gelukkig keerde de verzekeraar een aardig bedrag uit, genoeg voor een RX-7 van het type FC als tussenstap. Dankzij filmpjes op YouTube was ik helemaal in de ban geraakt van Mazda’s met rotatietechniek. Een RX-8 valt ook goed te betalen, maar die staat motorisch niet zo best bekend. Na drie maanden zoeken vond ik deze witte - geïmporteerd uit Duitsland. Hij stond bij een verzamelaar van wankelauto’s, een man met onder meer een aantal NSU’s Ro 80. Eigenlijk had hij de RX-7 te scherp geprijsd, want de telefoon stond roodgloeiend, dus voelde ik dat ik snel moest beslissen. Ach, ik dacht bij de eerste aanblik al: ‘F*ck, dit is ’m!’ Een halfuur later stond de volgende gegadigde op de stoep, die mooi achter het net viste. Boos reed hij weg; de stoom kwam uit zijn oren. Ik hoefde alleen wat klein onderhoud te plegen, al wil ik nog wel een keer de motor reviseren en wat oppervlakteroest aanpakken.”
De lange en licht gebogen neuspartij met haast onzichtbaar geïntegreerde klapkoplampen, de uitgestulpte spatborden, de panoramische achterruit die als derde deur fungeert, de horizontaal uitgeschreven achterlichten; de RX-7 maakt er geen geheim van waar zijn designers de inspiratie vandaan haalden. Maar de term ‘na-aperij’ gaat iets te ver, want een beeldbepalend element als de extra zijruitjes van de 944 zien we hier niet terug en ook de vlakke flanken en gladde bumpers laten een wezenlijk andere invulling zien. De Mazda doet slanker en ranker aan, waar de Porsche met sterker geprononceerde schermverbredingen en opgetrokken schouders cq een krachtiger wigvorm nadrukkelijk meer spierballen vertoont. Hij draagt zijn sportieve intenties ook nadrukkelijker uit met de vrij agressieve ‘telefoonschijfwielen’ en de in dit geval aanwezige spoiler onder de achterbumper, eigenlijk het privilege van de S2- en Turbo-uitvoeringen. Japanners hullen zich meer in bescheidenheid dan Duitsers, dat is zonneklaar.
Bedaagd
Voor autogekken die al een jaartje of veertig alle documentatie uitpluizen en het straatbeeld van de jaren tachtig nog scherp op het netvlies hebben zullen beide sportwagens vrij tijdloos overkomen, waar de rest van de wereld ze als ‘bedaagd’ zal bestempelen. Binnenin wijst de Porsche duidelijk meer de weg naar de toenmalige toekomst, met zijn vloeiend gestileerde dashboard en middenconsole die een echt cockpiteffect genereren. De Mazda laat een wat rommeliger indruk achter en ergens bekruipt je de gedachte dat je zo’n werkplek ook in een brave 323 zou kunnen tegenkomen, zeker door de plastiekerige uitstraling. Ruim dertig jaar later weten we dat deze auto’s kwalitatief niet voor elkaar onderdoen, maar op grond van de solide indruk die de 944 maakt waagde je dat met de kennis van toen te betwijfelen. Hij blijft wel achter op het gebied van standaardvoorzieningen. Je zoekt bijvoorbeeld tevergeefs naar de elektrische raambediening en verticaal verstelbare stuurkolom die de RX-7 van huis uit meekreeg en zelfs de ruitenwisser achterop liet zich bijbetalen.
Zolang je niet veroordeeld bent tot een plek op het minuscule achterbankje, waar je ribbenkast in elkaar gedrukt wordt, zit je gebeiteld aan boord van deze sportcoupés. Oké, fabrikanten erkenden nog nauwelijks dat het toch wel erg prettig voelt als je het stuur lekker naar je toe kunt trekken, maar het hangt gelukkig niet te ver bij je vandaan. In de Porsche-stoel maak je een hardere landing dan in het oubollige Mazda-pluche, zeker door de stevige wangen, die een fractie meer sportwagenbeleving opwekken. Beide auto’s beschrijven openhartig de actuele toestand onder de motorkap, tot en met oliedruk en boordspanning. Ergonomie had in de jaren tachtig niet de hoogste prioriteit, zo besef je wanneer je in de 944 vanaf twee locaties de spiegelverstelling moet verenigen of in de Mazda maar eens op de tast probeert of je de klapkoplampen in beweging krijgt. Voor de eigenaar geen ramp, want die doorgrondt zijn auto na enige oefening en leent hem natuurlijk onder geen beding uit.
Extremistisch
Rijden. Laten we het hoge woord er maar meteen uitgooien: deze twee opponenten verschillen van elkaar als dag en nacht, meer zelfs dan we van tevoren verwachtten. Een eerste verkenning in rechte lijn leert dat de rotatiemotor uitzinnig van vreugde raakt in het toerengebied waar de achtkleps viercilinder-in-lijn alweer aftopt, nadat deze tussen pakweg 2000 en 4500 tpm juist zo’n smeuïgheid tentoongespreid heeft. Het blok in de 944, ruwweg een gehalveerde V8 uit een 928 met twee balansassen uit een Mitsubishi-licentie, profileert zich als een vredige lobbes die een schakelluie rijstijl toestaat en altijd koppel paraat houdt voor plotselinge sprintjes. Racy? Sportief? Allerminst, al zalft hij de oren met een lekker diep aanzuiggeluid. Nee, dan de extremistische wankelmotor van de RX-7, die er pas echt zin in begint te krijgen zodra de naald van de toerenteller in de rechterhelft van de schaal belandt, tot je ineens volslagen verrast wordt door een piepsignaal net onder de 7000 tpm: schakelen, alstublieft. Eerlijk waar, je hoorde het niet aankomen, want bij gebrek aan een bovenste en onderste dode punt roteren de twee schijven juist steeds liever steeds sneller. Ze krijsen niet, maar zoemen in een hoog octaaf, wat een surrealistische ervaring biedt.
Die aandrijfkarakters passen wonderwel bij de uiteenlopende beleving van deze sportwagens. Bij de Porsche 944 overheerst een algehele soliditeit met een zekere looiigheid. Hij voelt ontzagwekkend robuust aan en doet je vergeten dat je ruim dertig jaar terug in de tijd reist. Een rots van een auto, schijnbaar uit graniet gehouwen en in al zijn gedragingen zeldzaam vertrouwenwekkend. Hij vreet bochten zonder een krimp te geven, neutraal tot het bittere eind en in het grensbereik beheersbaar, al moet je dan met de onbekrachtigde en vrij indirecte besturing snel hoepelen om tijdig een correctie uit te voeren. Met hoeken van negentig graden of meer, zoals haarspeldbochten, ben je eigenlijk teveel aan het overpakken naar je zin en pleeg je een zekere aanslag op je spieren. Dat de stevig schakelende vijfbak en het lekker harde rempedaal wat inspanning kosten, vinden we juist erg aangenaam. Met de evenwichtig afgeveerde 944 haal je een eersteklas gran turismo in huis, een reisauto pur sang, dankzij de algehele rust die in de ruimtelijk opgezette cabine heerst. Geen piepje of kraakje dat de sereniteit verstoort.
Meesturende achteras
Tegenover de volwassenheid, de rijpheid van de Porsche stelt de Mazda een jeugdigheid die je alleen maar met een glimlach kunt begroeten. Je lacht toch domweg om de streken van Pietje Bell? De term ‘spring-in-’t-veld’ borrelt op, want de RX-7 dartelt over het asfalt als een losgelaten puppy die de lente ruikt. Hij weegt vrijwel hetzelfde als zijn rivaal, maar legt een heerlijke lichtvoetigheid aan de dag, niet in de laatste plaats door zijn passief meesturende achteras. In het begin moet je daar best even aan wennen, want het lijkt telkens alsof de kont al op het lijntje van uitbreken balanceert, wat een zekere onrust geeft. Laat het gewoon toe en geef de prachtig uitgebalanceerde coupé met zijn nagenoeg volmaakte gewichtsverdeling de kans om ongenadig te hoeken. Hij doet het met groots plezier en volle energie, waarbij hij weinig stuuruitslagen vergt. Iets minder bekrachtiging was wel fijn geweest voor de communicatie tussen vingers en wegdek, maar dat softe hoort een beetje bij de Japanse stijl. Je vindt het ook terug in de vereiste remkracht en het schakelen. Reizen blijkt allerminst een straf in deze auto, dankzij een vergevingsgezinde vering en een wankelmotor die bij het stijgen van het toerental nooit begint te schreeuwen. Tegennatuurlijk, maar buitengewoon prettig.
Porsche-fanaten gaan zich niet gauw thuis voelen in de Mazda RX-7, vermoeden we. Daarvoor is hij net even te eigenzinnig en te speels. Hoe knap hij ook in elkaar steekt, hij bezorgt je niet het gevoel dat je je in een exclusieve auto van een topfabrikant verplaatst, iets dat de 944 wel doet en zelfs op een wijze die niet schril afsteekt bij een 911-ervaring. Het gigantische verschil in nieuwprijs komt dus wel ergens in tot uitdrukking. Toch kent de Porsche zo zijn imperfecties en kost het hem meer moeite om je adrenaline tot kolken te brengen. Wanneer je even je ei kwijt moet als onderbreking van de alledaagse sleur, wil je zo graag lol trappen met die kwajongensachtige Mazda. Zo’n RX-7 FC, nog redelijk ondergewaardeerd in de sportwagenwereld, pik je voor een bedrag met drie nullen op en dat wetende kun je het best aan jezelf verkopen om hem erbíj te pakken. Dat hoef je helemaal niet aan je Porsche-vrienden op te biechten en als je dat wel durft, laat ze dan een kwartiertje delen in het wankelfeest, dat overigens in Duitsland zijn oorsprong vindt.
Hoe zit dat met die rotors?
Laten we de werking van de wankel- of rotatiemotor eens doorgronden. In plaats van een op en neer gaande zuiger draait er een driehoek met bollende vlakken excentrisch in een soort van trommel. De voordelen zijn legio. Allereerst verzorgt de motor van nature zijn eigen balans, doordat de rotors onderling 180 graden verdraaid liggen en aldus elkaars trillingen opheffen. Dat elimineert vibraties verregaand en brengt het blok in de gelegenheid hoge toerentallen te bereiken, waarbij het steeds mooier gaat lopen. Verder zorgt de plaatsing achter de vooras - mogelijk door de compacte bouw – voor een zeer platte constructie, wat de fabrikant in staat stelt de motorkap laag te houden in het kader van de stroomlijn en het zwaartepunt naar beneden te krijgen, ten bate van de wegligging. De nadelen van een rotatiemotor? Het brandstofverbruik ligt gemiddeld wat hoger dan bij een even krachtige zuigermotor en er wordt iets meer olie geconsumeerd. Aanvankelijk vormden de afdichtingen de achilleshiel van het concept, maar Mazda wist dat probleem gaandeweg steeds beter het hoofd te bieden. Sterker nog, waar NSU en later Citroën (in samenwerking via Comotor) hopeloos faalden in het betrouwbaar krijgen van de wankelmotor, stak Mazda er oneindig veel ingenieursuren in en testte prototypen tot in den treure. Daarmee bande het de kinderziekten goeddeels uit.
‘Een schaamteloze kopie van de Porsche 944’. Dat krijgt de tweede generatie Mazda RX-7 vaker dan eens naar zijn hoofd geslingerd. Je mag het volmondig beamen, maar dan ken je slechts de halve waarheid, want onderhuids is het een heel ander verhaal. De Japanners keken de kunst af en gaven er vervolgens hun eigen draai aan. Pakt dat misschien wel beter uit?
Beide eigenaren van de testauto’s fluisteren ons min of meer dezelfde bewoordingen toe: ‘Het staat zeker bij voorbaat vast welke van de twee gaat winnen?’ Harold de Kruif zegt dat vanuit de stellige overtuiging dat zijn Porsche 944 gehakt maakt van de Aziatische tegenstrevers. Joep van Hulst baseert zich op de aanname dat zijn Mazda RX-7 sowieso het onderspit moet delven in een magazine dat zich heel puur op sportwagens uit Zuffenhausen toelegt. Nou, zó eenkennig zijn we op de redactie toch niet. Sterker nog: wie weleens van een wankelmotor heeft geproefd, kan vreselijk verslingerd raken aan de concepteigen toerenhonger en er valt ook wel wat moois te zeggen over de gewichtsverdeling in de auto. Aan de andere kant houden we enorm van de geweldig uitgebalanceerde transaxlemodellen die Porsche van halverwege de jaren zeventig tot halverwege de jaren negentig voerde. De eeuwige vergelijking met 911’s begint een beetje kinderachtig te worden, want de twintigers, veertigers en zestigers staan op zichzelf en getuigen van uitmuntend ingenieurstalent.
Wanneer je een avondje op zolder gaat stofhappen oftewel rondsnuffelt in je archief van oude tijdschriften kan het haast niet anders of je stuit op minimaal één vergelijkende test tussen de Porsche 944 en de Mazda RX-7. Juist deze twee rivalen moesten op meerdere continenten elkaars gezelschap dulden in een mediale confrontatie, ongetwijfeld vanwege hun frappante gelijkenissen en daar tegenover juist een elementair verschil in aandrijflijn. Toch bewogen ze zich in een speelveld van concurrenten dat kwantitatief nooit meer geëvenaard is. Chevrolet serveerde de Corvette, Renault bracht de Alpine in en Japan verdeelde de rest van de koek met de Toyota Supra, de Nissan 300ZX en de Mitsubishi Starion (kennen we díe nog?). Iedere fabrikant liet er zo zijn eigen benadering op los: motor voor- of achterin, vier- of zescilinder-in-lijn, V6 of V8 dan wel twee rotors, eventueel met turbovoeding om zich in de verbeten strijd te handhaven. Achterwielaandrijving vormde zo’n beetje de enige gemeenschappelijke deler.
Opmerkelijk feit
Beperken we ons tot de gamma’s van de twee geteste sportwagens, dan zien we bij elk een paar verschillende smaken. De Mazda RX-7 houdt het overzichtelijk, namelijk wel of geen uitlaatgascompressor, wat de atmosferische versie 150 pk en de aangejaagde uitvoering 181 of (later) 200 pk bezorgt. Porsche trok het veel breder, deels als onderdeel van een evolutie. Door de jaren heen verscheen de basis-944 als 2.5 met 163 pk (160 pk in de katalysatorvariant) en 2.7 met 165 pk, met als alternatief multikleppentechniek in de 190 pk sterke S en de 211 pk sterke S2. De Turbo met 220 pk en de zeldzame Turbo S met 250 pk vertegenwoordigden de onbetwiste top. Vrijwel gelijktijdig, in modeljaar 1989, lanceerden Porsche en Mazda tamelijk verlaat een cabrioletversie om een extra stukje markt aan te boren. Een opmerkelijk feit komt bovendrijven wanneer je de successen aan elkaar afmeet, want wie zou denken dat de 944 met 163.302 gebouwde eenheden tussen 1981 en 1991 het onderspit delft tegenover de RX-7 met 272.027 exemplaren? Blijkbaar zegt een ijzersterk merkimago niet alles.
50.000 gulden duurder
Noem de verhouding tussen de kandidaten voor deze vergelijking gerust een toevalstreffer, want van alle varianten zijn de instappers qua specificaties het meest aan elkaar gewaagd. Kijkend naar de nieuwprijs trouwens expliciet niet, want de eenvoudigste Porsche 944 kostte zelfs meer dan een met opties afgeladen Mazda RX-7 Turbo II. Hij viel maar liefst 50.000 gulden duurder uit dan de prijspakker uit de Japanse reeks. ‘Zegge vijf-tig-dui-zend gulden’, zou de notaris opstellen. Ligt daar misschien een verklaring voor het verschil in verkoopaantallen? Oké, aan het eind van de rit zou de Duitser een flink eind waardevaster blijken, maar een halve ton loop je met de afschrijving toch niet zomaar in en zelfs het vorstelijke brandstofverbruik (plus enige olieconsumptie) van een wankelmotor maken dan niet alles uit. Goed, een toevalstreffer dus, aangezien de twee kemphanen zich binnen ons netwerk min of meer gelijktijdig aandienden. Een 944 van 1987 in de katalysatorversie en een RX-7 van 1986 zonder toevoegingen, met een identieke 0-100-sprinttijd in 8,4 seconden, dat komt prachtig uit.
Je hebt verstokte transaxle-fanaten en mensen die zo’n model als opstapje gebruiken om naar een 911 toe te groeien. Harold de Kruif laat zich niet makkelijk in één van die hokjes duwen. “Ik begon ooit met een 944 van het eerste type, nog met het oude dashboard. Daarna restaureerde ik een 911 2.7, die me echter weinig geluk bracht. Hij wilde de provincie niet uit, denk ik, want na een langere rit keerde hij steevast op het gele gevaarte terug. Overigens bouwde ik tussendoor een Beck Chamonix 550 Spyder - een kit - en kocht later een 924 Turbo, die ik nog steeds bezit. In 2017 keerde ik min of meer toevallig bij de 944 terug, toen een collega de zijne van de hand deed. Ik kende dat exemplaar, want we waren een poosje daarvoor samen op jacht geweest om er een voor hem te zoeken. Schade- en andere dubieuze gevallen lieten we staan, waarna we uitkwamen bij deze origineel Nederlands geleverde Porsche. Hij stond te verpieteren in een weiland, wat had gezorgd voor doorgerotte dorpels. Er moest dus aan gelast worden en de techniek behoefde ook wel enige aandacht, want de motor liep beroerd. Maar het reinigen van de injectoren hielp enorm. Meteen ook de distributieset vervangen en een slecht gerepareerde inbraakschade laten herstellen.”
Stoom uit de oren
Joep van Hulst beschouwt zijn Mazda RX-7 van de tweede lichting in elk geval niet als eindstation. “Ik droom al een tijdje van de FD, de opvolger. Alleen valt die nog niet binnen mijn budget. In november schreef ik mijn eerste auto, een MX-5 met een compressorkit, op nat asfalt af tegen een lantaarnpaal. Dat deed heel erg pijn en dan bedoel ik niet eens de gekneusde vinger die ik opliep. Gelukkig keerde de verzekeraar een aardig bedrag uit, genoeg voor een RX-7 van het type FC als tussenstap. Dankzij filmpjes op YouTube was ik helemaal in de ban geraakt van Mazda’s met rotatietechniek. Een RX-8 valt ook goed te betalen, maar die staat motorisch niet zo best bekend. Na drie maanden zoeken vond ik deze witte - geïmporteerd uit Duitsland. Hij stond bij een verzamelaar van wankelauto’s, een man met onder meer een aantal NSU’s Ro 80. Eigenlijk had hij de RX-7 te scherp geprijsd, want de telefoon stond roodgloeiend, dus voelde ik dat ik snel moest beslissen. Ach, ik dacht bij de eerste aanblik al: ‘F*ck, dit is ’m!’ Een halfuur later stond de volgende gegadigde op de stoep, die mooi achter het net viste. Boos reed hij weg; de stoom kwam uit zijn oren. Ik hoefde alleen wat klein onderhoud te plegen, al wil ik nog wel een keer de motor reviseren en wat oppervlakteroest aanpakken.”
De lange en licht gebogen neuspartij met haast onzichtbaar geïntegreerde klapkoplampen, de uitgestulpte spatborden, de panoramische achterruit die als derde deur fungeert, de horizontaal uitgeschreven achterlichten; de RX-7 maakt er geen geheim van waar zijn designers de inspiratie vandaan haalden. Maar de term ‘na-aperij’ gaat iets te ver, want een beeldbepalend element als de extra zijruitjes van de 944 zien we hier niet terug en ook de vlakke flanken en gladde bumpers laten een wezenlijk andere invulling zien. De Mazda doet slanker en ranker aan, waar de Porsche met sterker geprononceerde schermverbredingen en opgetrokken schouders cq een krachtiger wigvorm nadrukkelijk meer spierballen vertoont. Hij draagt zijn sportieve intenties ook nadrukkelijker uit met de vrij agressieve ‘telefoonschijfwielen’ en de in dit geval aanwezige spoiler onder de achterbumper, eigenlijk het privilege van de S2- en Turbo-uitvoeringen. Japanners hullen zich meer in bescheidenheid dan Duitsers, dat is zonneklaar.
Bedaagd
Voor autogekken die al een jaartje of veertig alle documentatie uitpluizen en het straatbeeld van de jaren tachtig nog scherp op het netvlies hebben zullen beide sportwagens vrij tijdloos overkomen, waar de rest van de wereld ze als ‘bedaagd’ zal bestempelen. Binnenin wijst de Porsche duidelijk meer de weg naar de toenmalige toekomst, met zijn vloeiend gestileerde dashboard en middenconsole die een echt cockpiteffect genereren. De Mazda laat een wat rommeliger indruk achter en ergens bekruipt je de gedachte dat je zo’n werkplek ook in een brave 323 zou kunnen tegenkomen, zeker door de plastiekerige uitstraling. Ruim dertig jaar later weten we dat deze auto’s kwalitatief niet voor elkaar onderdoen, maar op grond van de solide indruk die de 944 maakt waagde je dat met de kennis van toen te betwijfelen. Hij blijft wel achter op het gebied van standaardvoorzieningen. Je zoekt bijvoorbeeld tevergeefs naar de elektrische raambediening en verticaal verstelbare stuurkolom die de RX-7 van huis uit meekreeg en zelfs de ruitenwisser achterop liet zich bijbetalen.
Zolang je niet veroordeeld bent tot een plek op het minuscule achterbankje, waar je ribbenkast in elkaar gedrukt wordt, zit je gebeiteld aan boord van deze sportcoupés. Oké, fabrikanten erkenden nog nauwelijks dat het toch wel erg prettig voelt als je het stuur lekker naar je toe kunt trekken, maar het hangt gelukkig niet te ver bij je vandaan. In de Porsche-stoel maak je een hardere landing dan in het oubollige Mazda-pluche, zeker door de stevige wangen, die een fractie meer sportwagenbeleving opwekken. Beide auto’s beschrijven openhartig de actuele toestand onder de motorkap, tot en met oliedruk en boordspanning. Ergonomie had in de jaren tachtig niet de hoogste prioriteit, zo besef je wanneer je in de 944 vanaf twee locaties de spiegelverstelling moet verenigen of in de Mazda maar eens op de tast probeert of je de klapkoplampen in beweging krijgt. Voor de eigenaar geen ramp, want die doorgrondt zijn auto na enige oefening en leent hem natuurlijk onder geen beding uit.
Extremistisch
Rijden. Laten we het hoge woord er maar meteen uitgooien: deze twee opponenten verschillen van elkaar als dag en nacht, meer zelfs dan we van tevoren verwachtten. Een eerste verkenning in rechte lijn leert dat de rotatiemotor uitzinnig van vreugde raakt in het toerengebied waar de achtkleps viercilinder-in-lijn alweer aftopt, nadat deze tussen pakweg 2000 en 4500 tpm juist zo’n smeuïgheid tentoongespreid heeft. Het blok in de 944, ruwweg een gehalveerde V8 uit een 928 met twee balansassen uit een Mitsubishi-licentie, profileert zich als een vredige lobbes die een schakelluie rijstijl toestaat en altijd koppel paraat houdt voor plotselinge sprintjes. Racy? Sportief? Allerminst, al zalft hij de oren met een lekker diep aanzuiggeluid. Nee, dan de extremistische wankelmotor van de RX-7, die er pas echt zin in begint te krijgen zodra de naald van de toerenteller in de rechterhelft van de schaal belandt, tot je ineens volslagen verrast wordt door een piepsignaal net onder de 7000 tpm: schakelen, alstublieft. Eerlijk waar, je hoorde het niet aankomen, want bij gebrek aan een bovenste en onderste dode punt roteren de twee schijven juist steeds liever steeds sneller. Ze krijsen niet, maar zoemen in een hoog octaaf, wat een surrealistische ervaring biedt.
Die aandrijfkarakters passen wonderwel bij de uiteenlopende beleving van deze sportwagens. Bij de Porsche 944 overheerst een algehele soliditeit met een zekere looiigheid. Hij voelt ontzagwekkend robuust aan en doet je vergeten dat je ruim dertig jaar terug in de tijd reist. Een rots van een auto, schijnbaar uit graniet gehouwen en in al zijn gedragingen zeldzaam vertrouwenwekkend. Hij vreet bochten zonder een krimp te geven, neutraal tot het bittere eind en in het grensbereik beheersbaar, al moet je dan met de onbekrachtigde en vrij indirecte besturing snel hoepelen om tijdig een correctie uit te voeren. Met hoeken van negentig graden of meer, zoals haarspeldbochten, ben je eigenlijk teveel aan het overpakken naar je zin en pleeg je een zekere aanslag op je spieren. Dat de stevig schakelende vijfbak en het lekker harde rempedaal wat inspanning kosten, vinden we juist erg aangenaam. Met de evenwichtig afgeveerde 944 haal je een eersteklas gran turismo in huis, een reisauto pur sang, dankzij de algehele rust die in de ruimtelijk opgezette cabine heerst. Geen piepje of kraakje dat de sereniteit verstoort.
Meesturende achteras
Tegenover de volwassenheid, de rijpheid van de Porsche stelt de Mazda een jeugdigheid die je alleen maar met een glimlach kunt begroeten. Je lacht toch domweg om de streken van Pietje Bell? De term ‘spring-in-’t-veld’ borrelt op, want de RX-7 dartelt over het asfalt als een losgelaten puppy die de lente ruikt. Hij weegt vrijwel hetzelfde als zijn rivaal, maar legt een heerlijke lichtvoetigheid aan de dag, niet in de laatste plaats door zijn passief meesturende achteras. In het begin moet je daar best even aan wennen, want het lijkt telkens alsof de kont al op het lijntje van uitbreken balanceert, wat een zekere onrust geeft. Laat het gewoon toe en geef de prachtig uitgebalanceerde coupé met zijn nagenoeg volmaakte gewichtsverdeling de kans om ongenadig te hoeken. Hij doet het met groots plezier en volle energie, waarbij hij weinig stuuruitslagen vergt. Iets minder bekrachtiging was wel fijn geweest voor de communicatie tussen vingers en wegdek, maar dat softe hoort een beetje bij de Japanse stijl. Je vindt het ook terug in de vereiste remkracht en het schakelen. Reizen blijkt allerminst een straf in deze auto, dankzij een vergevingsgezinde vering en een wankelmotor die bij het stijgen van het toerental nooit begint te schreeuwen. Tegennatuurlijk, maar buitengewoon prettig.
Porsche-fanaten gaan zich niet gauw thuis voelen in de Mazda RX-7, vermoeden we. Daarvoor is hij net even te eigenzinnig en te speels. Hoe knap hij ook in elkaar steekt, hij bezorgt je niet het gevoel dat je je in een exclusieve auto van een topfabrikant verplaatst, iets dat de 944 wel doet en zelfs op een wijze die niet schril afsteekt bij een 911-ervaring. Het gigantische verschil in nieuwprijs komt dus wel ergens in tot uitdrukking. Toch kent de Porsche zo zijn imperfecties en kost het hem meer moeite om je adrenaline tot kolken te brengen. Wanneer je even je ei kwijt moet als onderbreking van de alledaagse sleur, wil je zo graag lol trappen met die kwajongensachtige Mazda. Zo’n RX-7 FC, nog redelijk ondergewaardeerd in de sportwagenwereld, pik je voor een bedrag met drie nullen op en dat wetende kun je het best aan jezelf verkopen om hem erbíj te pakken. Dat hoef je helemaal niet aan je Porsche-vrienden op te biechten en als je dat wel durft, laat ze dan een kwartiertje delen in het wankelfeest, dat overigens in Duitsland zijn oorsprong vindt.
Hoe zit dat met die rotors?
Laten we de werking van de wankel- of rotatiemotor eens doorgronden. In plaats van een op en neer gaande zuiger draait er een driehoek met bollende vlakken excentrisch in een soort van trommel. De voordelen zijn legio. Allereerst verzorgt de motor van nature zijn eigen balans, doordat de rotors onderling 180 graden verdraaid liggen en aldus elkaars trillingen opheffen. Dat elimineert vibraties verregaand en brengt het blok in de gelegenheid hoge toerentallen te bereiken, waarbij het steeds mooier gaat lopen. Verder zorgt de plaatsing achter de vooras - mogelijk door de compacte bouw – voor een zeer platte constructie, wat de fabrikant in staat stelt de motorkap laag te houden in het kader van de stroomlijn en het zwaartepunt naar beneden te krijgen, ten bate van de wegligging. De nadelen van een rotatiemotor? Het brandstofverbruik ligt gemiddeld wat hoger dan bij een even krachtige zuigermotor en er wordt iets meer olie geconsumeerd. Aanvankelijk vormden de afdichtingen de achilleshiel van het concept, maar Mazda wist dat probleem gaandeweg steeds beter het hoofd te bieden. Sterker nog, waar NSU en later Citroën (in samenwerking via Comotor) hopeloos faalden in het betrouwbaar krijgen van de wankelmotor, stak Mazda er oneindig veel ingenieursuren in en testte prototypen tot in den treure. Daarmee bande het de kinderziekten goeddeels uit.