Aerodynamisch enigma

Midden in de snelheidsrecordgekte van de jaren vijftig was er een Porsche-dealer in Frankfurt die meende dat hij zijn 356 nog aerodynamischer – en daarmee sneller - kon maken. En inderdaad, dat lukte. 

Uit PUUR nummer 4 2018

Als auto-historicus stuit je soms op mysterieuze zaken. Neem nou deze twee foto’s van een Porsche 356 met een wel heel lange staart. Er is maar weinig over bekend, maar het zijn intrigerende plaatjes. Feit is dat het geen door Porsche zelf gebouwde auto betreft; dit is een vroege 356 – een pre-A model – waarvan de carrosserie door een Frankfurtse Porsche-dealer werd aangepast om er landsnelheidsrecords mee te breken. Een zogenaamde Stromlinienwagen, zoals die er wel meer waren. Verschil met deze auto is dat ‘ie onbekend is.
Maar voordat we dieper op de Porsche in kwestie in gaan – of dat in ieder geval proberen – is het goed om iets meer over dit soort recordauto’s te weten te komen. Het is een auto die helemaal past in Porsche’s geschiedenis. Want Ferdinand Porsche zelf begreep als geen ander dat je met stroomlijn een sterk wapen in handen had. Al voor de oorlog had hij zich daar in verdiept. En opmerkelijke resultaten behaald ook. Na de grote depressie van 1929 was ingenieur Porsche werkloos geworden en had hij besloten voor zichzelf te gaan werken. Dat kwam Auto Union prima uit. Gesponsord door de Het Derde Rijk maakte dat merk graag gebruik van Porsche’s kennis. Porsche kreeg hiermee carte blanche om ‘s werelds snelste racewagen te bouwen. Zodoende ontstond in 1933 een aerodynamisch gevormde single seater met imposante V16-motor. In beperkte aantallen verschenen deze Auto Union Type C-wagens vanaf 1934 aan de start van allerlei wedstrijden, waar ze gehakt maakten van de concurrentie. Van de 54 wedstrijden, gereden tussen 1934 en 1937, wonnen ze er 32. Daarbij werden tevens vijftien wereldsnelheidsrecords en 32 klasse-overwinningen op de koop toe geslecht. Dat mocht ook wel, want het budget was een veelvoud van alle andere deelnemers. Aangemoedigd door Hitler joeg Auto Union’s renafdeling in Chemnitz er in die periode een budget van 14,2 miljoen Mark aan overheidsgeld door. Een bedrag dat in die crisisjaren gerust ongehoord mag worden genoemd. Maar er werden er dan ook technische wonderen verricht. Auto-Union’s Grand Prix wagens topten snelheden van boven de 300 kilometer per uur en werden ook nog eens bereden door de meest tot de verbeelding sprekende coureurs van toen. Flamboyante heren met witte raceoverall, vliegeniershelmpje en stofbril als enige bescherming. Zonder verdere veiligheidsmaatregelen stapten zij in hun open wagens om die over hobbelige banen tot angstaanjagende snelheden op te zwepen. 

Fout in de aerodynamica?
Hans Stuck, een van de rijders (en vader ván), kreeg in 1935 de beschikking over een gesloten door Porsche ontworpen Auto Union waarin hij onder een gestroomlijnde bult met drie piepkleine ruitjes zat. De voorste spaakwielen van deze auto waren voorzien van vlakke aluminium wieldoppen terwijl een staartvormige spoiler achter geplaatst was. Het front met de voorwielophanging ging eveneens schuil achter aluminium beplating en datzelfde gold voor de achterwielen en achterwielophanging, met daarachter een lange punt. Het was een stroomlijnwagen in zijn zuiverste vorm. Stuck haalde er 320 km/h mee op een afgesloten autoweg in Italië. Maar het kon nog gekker. Stuck’s collega-coureur, de flamboyante Bernd Rosemeyer, kreeg in 1937 de beschikking over een nog veel aerodynamischer gevormd exemplaar: de Auto Union Type C ‘Streamliner’ die onder een volledig druppelvormig koetswerk met enkel ronde uitstulpingen rond de wielkasten en de cockpit plus een 560 pk versie van de V16-motor. Dankzij zijn stroomlijnvorm klokte ‘ie een top van meer dan 400 km/h op een Autobahn tussen Frankfurt en Darmstadt. Maar het werd ook zijn dood. Op 28 januari 1938 verongelukte Rosemeyer tijdens een poging een topsnelheid van 480 km/h te behalen met een nieuwe stroomlijnwagen van Auto Union. Het is nog altijd onduidelijk of het ongeluk door een onverwachte windvlaag kwam of door een fout in de aerodynamica van het ontwerp. 

Super Leight
Terug naar Porsche zelf. Of eigenlijk: vooruit. Na de oorlog werd Ferdinand Porsche krijgsgevangene, maar kwam al snel op borgtocht vrij. Samen met zijn zoon Ferry sloeg hij de handen ineen voor de ontwikkeling van een eigen sportwagen: de Porsche 356, zo genoemd omdat het zijn 356e project was. De vormen van de auto kwamen voort uit technische overwegingen in plaats van esthetisch fröbelwerk. Dat bleek zeker ook uit cijfers die moderne windtunnels kunnen voortbrengen. Voor het boek ‘Porsche 356’ van Dirk-Michael Conradt werden vijf Porsches 356 uitvoerig gemeten: het oermodel uit Gmünd (Cw-waarde 0.46); een Coupé uit 1950 (0.296); een Speedster uit 1956 met de kap omlaag (0,428); een 356B Roadster van 1960, opnieuw met de kap omlaag (0,482) en een 356B Carrera GTL van 1962 (0,414). De ‘Pre-A’ coupe scoort dus verreweg het beste. Zo goed zelfs dat er zelfs vandaag de dag maar weinig auto’s zijn met een betere drag-coefficient. Het succes dat een vroege 356 in 1951 op Le Mans had, wordt vaak toegedicht aan zijn aerodynamische vorm, want van het vermogen moest deze auto het niet hebben. Een 356 SL (Super Leight) met 1100 cc motor won niet alleen zijn klasse, maar versloeg ook alle auto’s in de 1500-klasse. Los van een ultralichte carrosserie had deze auto dichte wielkasten en een volledig vlakke bodem. 

’s Werelds snelste productieauto
Heel simpel gezegd: wanneer een vorm gemakkelijk door de lucht glijdt, is er minder vermogen nodig om een hoge snelheid te bereiken. En met die gedachte kan de stroomlijn van nagenoeg iedere auto verbeterd worden met een betere topsnelheid als resultaat. En met een ware land speed record gekte in de jaren vijftig, was dat dan ook precies wat er gebeurde. Jabbeke, in België, was na de oorlog een van de eerste plaatsen met een kaarsrechte en kamerbrede snelweg en dat werd de gedroomde testbaan voor snelheidsrecords. Austin-Healey klokte er voor het eerst meer dan 100 mijl per uur met de ‘Healey 100’, Jaguar haalde even later ruim 120 met de XK120 en Rover probeerde er in 1952 hun JET 1 uit met turbinemotor en klokt 244.56 km/h. De Pegaso Z-102 was het jaar daarop de eerste straatauto die er de 250 km/h-grens wist te slechten en mocht daarmee een tijdje ’s werelds snelste productieauto worden genoemd. Professionals en amateurs gingen steeds verder met het modificeren van hun auto’s om steeds weer nieuwe records neer te kunnen zetten, al dan niet in een lichtgewicht klasse. Gewapend met dichte wielkasten, afgeronde neuzen, Plexiglazen cockpitkoepeltjes en vlakke undertrays gingen ze het gevecht met de luchtweerstand aan. 

Fastback vs Kammback
En precies in dat licht bezien, kwam ook deze Porsche 356 tot stand. De 356 was al een snelle auto met een uiterst aerodynamische carrosserie. Het model van voor 1955 haalde met de lichtste motor (1.086 cc, 40 pk) al een top van 140. De zwaarste variant, de 1.5 liter Super, had 1.488 cc met 55 pk en haalde 175. Maar het kon beter, bedacht een Porsche-dealer uit Frankfurt. Hij ging in 1955 aan de slag met een 356 Pre-A, dus een vroege auto met die toch al zo goede cW-waarde van 0.296. Hoe die nog verder te verbeteren? Hij zocht het in de achterzijde. Een rijdende auto kan als een mes door de lucht scheren, maar achteraan, waar de luchtstroom ophoudt, creëert hij altijd turbulentie. Nu zijn er twee manieren om die stroming te verbeteren. Op de eerste plaats is er de lange staart die, net als de gestroomlijnde voorzijde, zo lang mogelijk met de hoogste vorm van de auto meeloopt. Een langzaam aflopende achterkant dus, die resulteert in een lange en puntig toelopende ‘waterdruppel’ vorm, ook wel fastback genoemd. Het tegenovergestelde ervan is de Kammback – de recht afgehakte staart die eind jaren dertig door de Duitse ingenieur Wunibald Kamm werd geïntroduceerd. Kamm bouwde een van de eerste windtunnels. En hij kwam erachter dat het ontwerp met een recht afgesneden achterkant op snelheid in de windstroom reageerde alsof er eveneens een lange staart aanwezig was. Het was een aanmerkelijk beter toepasbaar ontwerp bovendien, dat je tot op de dag van vandaag terugziet in auto’s. Kijk maar eens naar een Toyota Prius.

Aluminium staart
Hoe dan ook: onze Frankfurtse snelheidsfreak koos voor de lange fastback staart en monteerde die op een Porsche 356 die ergens tussen 1952 en 1955 moet zijn gebouwd. We schrijven nu 1955, dus het kan zelfs nog een nieuwe auto zijn geweest. Ongetwijfeld uit aluminium maakte hij een lang staartstuk dat kundig op de Porsche gemonteerd werd. Als je de foto’s goed bekijkt, zie je de naad tussen de bestaande carrosserie en het nieuwe staartgedeelte. Dat begint bovenaan even na het achterruitje en loopt tot aan de onderzijde precies achter de wielkast. Daarachter een prachtige punt die eindigt in een rond gat, waardoor ongetwijfeld de uitlaatgassen werden afgevoerd. De auto moet er zo’n veertig centimeter langer door zijn geworden en amper zwaarder. Maar hielp het ook in de totstandkoming van een hogere topsnelheid? Volgens de overlevering wel. De Porsche zou dankzij zijn nieuwe staartstuk 8 km/h rapper zijn geweest.

In nevelen gehuld
Missie bereikt dus. Maar het spijtige is, dat dit alle informatie is waarmee we het moeten doen. Exacte cijfers zijn niet bekend en we weten ook niet waar en wanneer de auto aan de recordpoging(en) is onderworpen. Zelfs niet wie de bouwer was, anders dan een Porsche-dealer uit Frankfurt. Zouden het de broers Walter en Otto Glöckler zijn geweest? Dat tweetal werd al op 17 maart 1950, twee weken voordat de eerste Porsche 356 van de band rolde, als ’s werelds eerste Porsche-dealer in Frankfurt geïnstalleerd. Zij raceten bovendien in hun eigen Porsche Specials met aluminium carrosserie. Daarbij zette Walter Glöckler diverse snelheidsrecords in een van zijn Specials op Montlhéry in 1951. De naam van Glöckler is nog altijd verbonden aan een grote Porsche-dealer in Frankfurt, maar vandaag de dag is er geen relatie meer met de familie en het garagebedrijf zegt de auto van de foto’s niet te herkennen. Ook Porsche AG zelf weet van niets. Vanuit het fabrieks-‘Photo and Motorsports Archive’ in Stuttgart bereikt ons enkel grote verbazing. Ach, misschien moeten sommige verhalen in nevelen blijven gehuld. Maar mocht iemand er toch nog meer van weten, dan horen we het niettemin graag.